Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Бояться розетки? (MotorPage.ru)

Массовое появление электромобилей кардинальным образом изменит структуру мирового автопрома: число компаний, выпускающих их, начнет зашкаливать, в то время как многие производители привычных для нас автомобилей с ДВС могут просто сгинуть.

Может ли производитель пылесосов успешно выпускать автомобили? Похоже, да, если речь идет об электрокарах. Один из крупнейших мировых производителей пылесосов и другой бытовой техники британская компания Dyson приступила к строительству крупного завода по выпуску транспортных средств на электротяге. Подразделение этой компании по развитию автомобильного направления насчитывает 400 человек, а заявленный первоначальный объем инвестиций составляет 2 млрд фунтов стерлингов. Первые электрокары, выпускаемые изготовителем пылесосов, должны появиться уже в 2020 году.

Могут выпускать электрические машины и производители оружия: в России, например, Концерн «Калашников» представил свой концепт электрокара под названием CV-1. Номинальная мощность тягового электромотора в нем равна 299 л.с., дальность поездки на одной зарядке – 350 км. Заявлено, что в основу концепта положено несколько оригинальных наработок российских инженеров. В частности, быстродействующая система модульного управления элементами питания, позволяющая достигать высокой силы тока.

Наступление эры электромобилей способно не просто оживить мировую автомобильную промышленность, а полностью ее трансформировать. О выпуске собственных электрокаров заявляют также фирмы, ранее специализировавшиеся на выпуске велосипедов (швейцарская Microlino), научных исследованиях (немецкая iEV1GmbH), а заодно бесчисленное множество стартапов (вроде канадской компании Electra Meccanica, китайской Gyon или американской Faraday Future). И самое интересное, что у них есть все шансы достойно конкурировать с грандами мировой автоиндустрии.

Просто и надежно

Дело в том, что конструкция электромобиля гораздо более проста, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Согласно исследованию консалтинговой компании Goldman Sachs, если традиционное авто состоит в среднем из 30 тыс. компонентов, то электрокар имеет почти в три раза меньше деталей – примерно 11 тыс. Но главное – электромобиль сам по себе не так высокотехнологичен, как обычный автомобиль. У традиционных машин, как известно, два ключевых агрегата – двигатель и коробка передач. И именно эти узлы на протяжении более чем 100 лет массового автопроизводства требовали наиболее высоких компетенций и инвестиций. У электромобиля же коробки передач вообще нет, поскольку крутящий момент электродвигателя имеет высокую приспособляемость к внешней нагрузке. При этом электромотор в десятки раз более простое инженерное решение, чем ДВС. Он надежнее, долговечнее, соответственно, у электромобиля более простое техобслуживание, и заезжать на сервис владельцу такой машины придется куда реже. Получается, что серьезный инженерный НИОКР электромобилям не требуется, по сути, их могут успешно выпускать любые фирмы средней руки, лишь бы имелась база для простейших операций по сборке транспортных средств.

Бизнес на батарейках

Ну а самый дорогостоящий элемент современного электромобиля – это батареи. Сегодня их цена может достигать двух третей стоимости всего транспортного средства. В среднем один комплект аккумуляторов для электрокара стоит около 30 тыс. долларов, что для массового потребителя показатель неприемлемый. Например, в модели Tesla Model 3, которая позиционируется как потенциально самый массовый электрокар, комплект аккумуляторов обходится владельцу в 35 тыс. долларов.

Выходит, что и основной доход в будущем должны получать компании, связанные с выпуском этих компонентов. И здесь традиционных автопроизводителей опять ждет удар – практически ни один из них пока не имеет отношения к массовому изготовлению батарей для электрокаров. Сейчас крупнейшими мировыми производителями аккумуляторов являются японская Panasonic (поставляет аккумуляторы для Tesla), корейские LG Chem, Samsung SDI (комплектуют электромобили Nissan, BMW, GM). Агрессивно наращивают производство аккумуляторов и китайцы, прежде всего такие компании, как BYD (имеет свое производство электромобилей), а также Contemporary Amperex Technology Limited (CATL).

Страсти вокруг ведущих производителей аккумуляторов бушуют нешуточные, все ключевые игроки перспективного рынка приготовились к жестокой схватке. По самым скромным подсчетам, в ближайшие четыре года в эту сферу будет вложено более 300 млрд долларов (для сравнения – ежегодный мировой объем инвестиций в научно-исследовательские разработки мирового автопрома оценивается на уровне 50 млрд). Всего же в ближайшие пять лет ведущие компании этой отрасли намерены построить около 25 заводов, где будут дополнительно выпускаться аккумуляторы общей мощностью свыше 330 ГВт-ч (по данным Berenberg, если в прошлом году спрос в мире на литий-ионные аккумуляторы составлял менее 100 ГВт-ч, то к 2026 году он превысит 1100 ГВт-ч).

Удар электрошокером

Спрос на аккумуляторы подстегивают растущие продажи электромобилей. Пока доля этих продаж невелика, и кажется маловероятным, что в будущем все мы пересядем на электрокары. Однако прогнозы аналитиков сводятся к тому, что электрические машины рано или поздно победят. Например, согласно оценкам Bank of America Merill Linch (BofAML), только в прош-лом году мировые продажи электромобилей выросли почти на 50% (с 490 тыс. в 2016-м до 800 тыс. в 2017-м). В текущем же году объемы их продаж перешагнут отметку в 1 млн штук, а через два года превысят 1,5 млн (1,6% мирового рынка).

Мощным стимулом для спроса на электрокары служат меры господдержки во многих развитых странах. Так, в начале прошлого года правительство Норвегии объявило о планах по повышению доли электрокаров на внутреннем рынке до 100% к 2025 году. Чиновники Франции и Великобритании также публично обещают полный запрет бензиновых и дизельных автомобилей, правда, чуть позднее – к 2040 году. Одновременно о запрете ДВС в последнее время громко говорят муниципальные власти: представители таких мегаполисов, как Париж, Мадрид, Мюнхен, и других городов, уже объявили о планах запрета машин на сгораемом топливе. Не стоят в стороне и Китай с Индией. Недавно Министерство промышленности и информационных технологий КНР заявило, что изучается вопрос введения в стране полного запрета на выпуск и продажу автомобилей с ДВС. А чуть ранее в Индии было объявлено о планах возможного введения запрета на продажи бензиновых и дизельных машин к 2030 году.

Новый Детройт

Недавно я был в командировке в Штуттгарте, где свои производственные мощности имеют такие автомобильные компании, как Porsche и Mercedes-Benz. Так вот, жители этого города рассказывали, что они подумывают продавать свою недвижимость в связи с тем, что в будущем тут может образоваться «новый Детройт» (напомню, Детройт в Америке превратился почти в мертвый город). Причина – в снижении значимости традиционных автопроизводителей.

Пожалуй, рациональные немцы недалеки от истины. То, что на месте Штуттгарта, Вольф-сбурга и других немецких и европейских промышленных центров, связанных с автопромом, в будущем будут стоять заколоченные и брошенные дома, конечно, преувеличение. Но доля истины в этом есть – мировым автогигантам придется затянуть пояса и смириться с растущей конкуренцией. Безусловно, пользуясь огромным опытом, они смогут выпускать качественные электрокары, вот только им придется соперничать с менее громоздкими и формализованными, а оттого гибкими и эффективными молодыми фирмами. К тому же львиная доля прибыли будет утекать к производителям батарей. Не стоит забывать и о выпуске запчастей, которые сейчас также являются значимым источником доходов для автогигантов: со временем обмелеют и эти потоки. Ведь, как мы отмечали, электрокары более надежны и требуют гораздо меньше сервиса. Возможно, исчезнут и производители моторных масел, так как этого компонента в электрическом моторе нет.

Нельзя сказать, что мировые автопроизводители не осознают нависшей над ними угрозы. Уже сейчас они активно начинают менять стратегии своего развития. Некоторые заявляют, что намерены трансформировать свой бизнес в предприятия, которые оказывают услуги мобильности. То есть они будут вовлечены в разнообразные сервисы каршеринга, предоставления IT-решений для удобного обмена автомобилями и даже развлекательных услуг во время поездок. Словом, с массовым выходом электрокаров на рынок мировой автопром ждут серьезные потрясения, и тот, кто не сумеет приспособиться к новым реалиям, рискует быстро погибнуть. Как, скажем, это было с финской Nokia, которая в одночасье сгинула из-за того, что вовремя не разглядела перспектив выпуска смартфонов.

В России разработан премиальный электромобиль, способный конкурировать с Tesla. Цена

Компания Monarch завершила разработку премиального электромобиля «Монарх» стоимостью от 4,4 млн руб. Автомобиль выйдет ограниченным тиражом в 30 экземпляров, треть из которых сделают «именным» для VIP-покупателей.

Люксовый российский электромобиль

Российская компания Monarch разработала электромобиль под названием «Монарх», относящийся к премиальному сегменту. По информации РБК, в топовой комплектации автомобиль будет способен развивать почти 550 л.с.

Сроки отгрузки первой партии автомобилей в Monarch не называют. Между тем, с 10 ноября 2020 г. компания ведет прием предварительных заказов, и цена за минимальную комплектацию составляет $58 тыс. (4,42 млн руб. по курсу ЦБ на 10 ноября 2020 г.). Для сравнения, американская Tesla Model S стоит от $63,9 (4,88 млн руб.), что дороже, нежели «Монарх», но за $31,7 (2,42 млн руб.) у Tesla есть более доступная модель Model 3.

Особенности «Монарха»

Разработчики скрывают основные технические характеристики автомобиля, как то – тип аккумулятора и его расположение, количество двигателей, возможности программного обеспечения и др. Пока известно лишь, что «Монарх» будет доступен двух комплектациях, получивших индекс S200 и S400. Номера указывают на мощность электродвигателя в кВт, что составляет приблизительно 271 и 542 л.с. соответственно.

Читать еще:  Обновленный² Jeep Compass

Работать моторы будут от батарей емкостью 60 или 80 кВтч. Максимальный запас хода в последнем случае составит 400 км, а вот насколько хватит менее емкой батареи – официальных данных нет. Также неясно, поддерживает ли отечественный премиальный автомобиль быструю зарядку, или же владельцам придется оставлять его на несколько часов у станции подзарядки.

По данным портала Motor.ru. 60-киловаттной АКБ хватает на 362 км пути. Разгон до 100 км/ч занимает у «Монарха» 5 секунд у S200 и 3,2 секунды у S400 против 3,1 секунды у Tesla Model 3, максимальная скорость составляет 250 км/ч (S200) и 260 км/ч (S400).

В основе автомобиля, пишет Motor.ru, лежит платформа, разработанная самой Monarch. Размеры автомобиля составляют 5002 мм, 1950 мм в ширину и 1420 мм в высоту при длине колесной базы 3070 мм.

Судя по предоставленным изображениям, салон «Монарха» разрабатывался на примере автомобилей Tesla. Здесь тоже присутствует гигантских размеров дисплей, но он интегрирован в центральный тоннель и расположен между водителем и передним пассажиром. На приборной панели есть дополнительный мини-экран для навигатора в стиле поздних версий Lada Priora.

На изображениях салона также можно увидеть панорамную крышу. При этом на рендерах где автомобиль показан снаружи, ее нет.

Автомобиль не для всех

Несмотря на то, что «Монарх» стоит существенно дешевле Tesla Model S, которая, к тому же, официально не продается в России, приобрести его смогут не все. В первую очередь на это влияет очень ограниченное количество машин, которые сойдут с конвейера – их будет всего 30. Притом выпуск обещают организовать в два этапа – сперва выйдет ограниченная партия, а затем и «более масштабная».

Но даже из этих 30 машин 10 будут своего рода «именными», и их разработчики намерены предложить «избранному кругу лиц». Кто именно входит в их число, они не сообщают.

Специально для «избранных» специалисты Monarch украсят интерьер автомобиля натуральной кожей, драгоценными металлами и ценными породами дерева, плюс обещаны вставки из карбона и алюминия. Какие материалы будут использоваться в салоне «Монарха» в версии для обычных покупателей, не сообщается.

Другие российские электрокары

В России сразу несколько компаний ведут разработку электромобилей. К примеру, в Адыгее создается компактный городской автомобиль «Ардерия ТС2» с максимальной скоростью 60 км/ч и дальностью хода всего 100 км.

Время подзарядки установленной в «Ардерия ТС2» АКБ составляет восемь часов. Стоимость такого электромобиля пока не определена.

Существует еще один схожий по габаритам с «Ардерия ТС2» российский электромобиль – трехдверный City Modul 1, разрабатываемый отечественным стартапом ZETTA (Zero Emission Terra Transport Asset, «Транспортный актив с нулевым выбросом»). CNews писал о нем в начале сентября 2020 г.

По словам гендиректора ZETTA Дениса Щуровского, стоимость автомобиля составит от 550 тыс. руб. за минимальную комплектацию, а его выпуск должен был состояться до конца 2020 г. При этом в мае 2019 г. он называл совсем другую сумму – от 450 тыс. руб. – и совсем другую дату запуска производства – декабрь 2019 г.

2 сентября 2020 г. представители ZETTA заявили о переносе выпуска City Modul 1 на неопредленный срок, «после 2020 г.». Причиной стало то, что компания не смогла получить заем в размере 99,9 млн руб. от Фонда развития промышленности (ФРП).

В конце сентября 2020 г. CNews сообщал, что c конвейера российского завода ГАЗ сошел автомобиль GAZelle e-NN, ставший первым российским коммерческим электромобилем. Его серийное производство в трех модификациях, включая пассажирскую, должно начаться в 2021 г.

Первые экземпляры будут комплектоваться китайскими моторами и батареями, но со временем производство этих компонентов будет локализовано. В ГАЗ сообщили, что полная масса GAZelle e-NN составляет 4,6 тонны, но не уточнили, в какой из трех модификаций. Грузоподъемность бортовых версий достигает 2,5 тонны.

В движение автомобили приводит синхронный электродвигатель на постоянных магнитах с пиковой мощностью 100 кВт (около 136 л.с). Он может развивать крутящий момент до 310 Нм и разгонять автомобиль максимум до 100 км/ч.

Как BMW, Daimler и Volkswagen собираются конкурировать с Илоном Маском

Когда Tesla начала выпуск электромобиля Model S в 2012 г., в компании работало меньше 3000 человек. Поэтому ее гендиректор Илон Маск мог позволить себе роскошь создать бренд, сосредоточенный исключительно на электромобилях, – даже если этот выбор мог привести к краху.

Последующие годы доказали, что будущее за электромобилями. А в автомобильной отрасли Германии работает около 800 000 человек, и, по оценкам немецкого Института экономических исследований (IFO), до 600 000 из этих рабочих мест могут исчезнуть, если потребители откажутся от машин с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому крупные немецкие автопроизводители не могут позволить себе ошибку, выбирая, как им перестраивать производство под выпуск электромобилей.

Volkswagen (VW), BMW и Daimler поставили одинаковую цель – до четверти выпускаемых ими автомобилей будут электрическими к 2025 г. – и выделили на это миллиарды евро. Но для ее достижения они выбрали разные стратегии. Различие заключается в том, выпускать ли электромобили, используя такую же архитектуру, как для обычных автомобилей, или создать принципиально новые платформы. Это может сильно повлиять на прибыль компаний, ведь, по оценкам некоторых аналитиков, почти половину своего бюджета на инновации мировые автопроизводители тратят на разработку платформ.

Tesla никогда не сталкивалась с такой дилеммой, поскольку сразу использовала платформу, разработанную специально для электромобилей. В результате Model S во время своего дебюта в 2012 г. мог проезжать без подзарядки батареи 335 км. Многие его конкуренты не могут достичь этого и в 2018 г. Сегодня у Tesla хоть и есть проблемы с массовым производством Model 3, ее электромобили могут преодолевать без подзарядки более 500 км.

Volkswagen идет ва-банк

Крупнейший в мире автопроизводитель использует эффект масштаба. Ранее в этом году концерн заключил контракты на 20 млрд евро, чтобы обеспечить надежные поставки батарей для электромобилей, и планирует выпустить 50 полностью электрических моделей к 2025 г. VW пошел на это, поскольку признает, что его нынешние электромобили не могут конкурировать с Tesla по запасу хода, ускорению и другим характеристикам.

По мнению руководства VW, проблема в том, что производство сейчас налажено под бензиновые и дизельные автомобили. VW выпустил электромобили e-Golf и e-Up в 2013 г., но фактически он просто оснастил существующие модели батареями. Лучшие из его электромобилей могут пройти без подзарядки только 300 км.

Как рассказал FT руководитель марки VW Герберт Дисс на автосалоне в Женеве в апреле, начинать производство электромобилей необходимо с создания новой платформы: «Тогда будет эффективная система аккумулирования энергии, дальность хода и много свободы для создания дизайна автомобиля, чтобы сделать интерьер более вместительным».

Первый электромобиль VW, созданный таким образом, появится в конце 2019 г. Он называется ID Neo и будет иметь дальность хода до 600 км. Для производства этих электромобилей концерн трансформирует завод в Цвиккау на востоке Германии, чтобы он выпускал исключительно электромобили – до 1500 в день. Neo – первая модель марки ID, под которой VW будет выпускать только электромобили.

Гибкий подход

BMW, наоборот, отдает предпочтение не специальной, а гибкой архитектуре, которая подходила бы для автомобилей с традиционными, гибридными и электрическими двигателями. BMW хочет, чтобы с 2021 г. ее клиенты могли выбрать понравившуюся модель и подобрать желаемый силовой агрегат для нее. При этом компания планирует выпустить 12 полностью электрических моделей к 2025 г.

«Мы не можем себе позволить иметь два простаивающих завода, – говорит гендиректор BMW Харальд Крюгер. – С гибким подходом всегда можно управлять производственными мощностями. Если у вас архитектура специально для электромобилей, то что делать со старой? Что делать с работниками?»

Концерн Daimler, инвестирующий 10 млрд евро, чтобы выпустить более 10 электромобилей к 2022 г., выбрал третий подход. Как и VW, он создает отдельную архитектуру для своих электромобилей. Но при этом, как и у BMW, его заводы будут приспособлены для производства автомобилей с любыми типами двигателей, включая даже автомобили с водородными топливными ячейками. «Трудно предсказать оптимальные объемы производства в условиях неопределенности, поэтому это самый эффективный подход», – уверен Маркус Шефер, отвечающий в Daimler за производство.

Кто прав?

Аналитики затрудняются оценить, чья стратегия лучше. С одной стороны, более осторожный подход BMW и Daimler позволяет лучше адаптироваться к спросу в разных странах, особенно если двигатели внутреннего сгорания будут использоваться дольше, чем ожидалось. Если автопроизводители смогут сделать дизельные автомобили экологичнее, «это ненадолго задержит распространение электромобилей и подход BMW окажется предпочтительнее», утверждает аналитик Bankhaus Lampe Кристиан Людвиг.

С другой стороны, некоторым специалистам такой подход кажется слишком сложным. «Я не представляю, как они смогут объединить традиционные платформы – от небольших хетчбэков до крупных кроссоверов – и одновременно вписать в это уравнение электромобили, – говорит аналитик Pelham Smithers Джули Бут. – Это невероятно сложно».

Читать еще:  ТОП-10 самых популярных китайских автомобилей в РФ за первое полугодие

Стратегия VW, напоминающая подход Tesla, отражает тот факт, что в случае сильного увеличения спроса на электромобили процветать будут только массовые производители. «Если пойти на компромисс, то в конечном итоге будут большие убытки», – говорит Кристиан Зенгер, отвечающий за линейку электромобилей в марке VW.

Тем не менее пока не известно, когда электромобили смогут вытеснить традиционные автомобили. Если на это потребуется много времени, то гибкий подход может оказаться верным. «Большинство автопроизводителей считают, что, если они выпустят электромобили, на них появится спрос, – отмечает аналитик Bernstein Макс Уорбертон. – Но если они создадут специальную платформу, а спроса не будет, они потеряют много денег».-

Перевел Алексей Невельский

Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку и читайте, не отвлекаясь

  • Подписка
  • Реклама
  • Справочник компаний
  • Об издании
  • Редакция
  • Менеджмент
  • Архив
  • Наши проекты

    • Спорт
    • HBR Россия
    • Как потратить
    • Ведомости&
    • Карьера
    • Конференции
    • Практика

    Контакты

    Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту

    Ведомости в Facebook

    Ведомости в Twitter

    Ведомости в Telegram

    Ведомости в Instagram

    Ведомости в Flipboard

    Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2020

    Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

    Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

    Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2020

    Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

    Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

    Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

    Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

    Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

    Как экс-дизайнер BMW и Tesla решил конкурировать с Илоном Маском, сдавая электромобили в аренду за $379

    Десять лет назад, еще до того, как Tesla выпустила свой революционный седан Model S, который изменил правила игры и помог Илону Маску стать миллиардером, знаменитый автомобильный дизайнер Хенрик Фискер был близок к тому, чтобы захватить лидерство на зарождающемся рынке электромобилей.

    У него были обширные связи в отрасли, венчурное финансирование, дешевый госкредит на $528 млн и поражающая воображение концепция гибридного автомобиля, который можно было подключить к розетке. Но судьба распорядилась иначе. Череда неудач, в числе которых были некачественные аккумуляторы, технические сбои и ураган, который уничтожил партию роскошных автомобилей Karma стоимостью $103 000, отправила компанию Fisker Automotive в крутое пике, завершившееся банкротством в 2013 году.

    Перенесемся в наши дни: Фискер твердо намерен вернуть прежние позиции в 2020-х годах. Его новая калифорнийская компания Fisker Inc. разработала стильный, на удивление недорогой кроссовер на аккумуляторах, производство которого запланировано на следующий год, и придумала агрессивную стратегию продаж, которая в значительной степени основана на бизнес-модели лизинга. Как и Tesla, компания не собирается сотрудничать с дилерами, а планирует продавать напрямую потребителям и обслуживать автомобили своими силами, что, предположительно, поможет сократить издержки.

    Цены на электромобиль Ocean, который Fisker Inc. продемонстрировала на выставке CES в Лас-Вегасе на прошлой неделе, будут начинаться от $37 499. Автомобиль напичкан экологически чистыми деталями: от солнечных панелей на крыше до отделки салона из переработанных материалов. Зарезервировать машину можно будет всего за $250. Модель в базовой комплектации будет доступна по бессрочному договору лизинга с гибкими условиями всего за $379 в месяц, включая техобслуживание. Люксовые модели будут продаваться за сумму более $60 000. Высокотехнологичный салон планируется оснастить центральной консолью с широким сенсорным экраном и проекционным дисплеем, чтобы показывать тексты песен во встроенном караоке для водителей, которые любят петь.

    «Мы уже нашли подрядчиков и приступаем к производству в следующем году. Мы обеспечили глобальную сеть поставок и производственные мощности для выпуска более чем миллиона машин с 2022 по 2027 год», — рассказал Фискер Forbes. Он отказался рассказать, где будут производиться автомобили и сколько денег он привлек на проект, но пообещал на Женевском автосалоне в марте раскрыть больше подробностей и назвать основных партнеров Fisker Inc. в автоиндустрии, среди которых могут быть поставщики и автопроизводители, в линейке которых сейчас нет электромобилей.

    Фискер возвращается в строй в то время, когда Tesla, которая некогда наняла этого бывшего дизайнера BMW и Aston Martin для разработки ранних прототипов Model S, превращается из нишевого производителя в глобальную компанию. Акции Tesla стремительно дорожают с октября из-за оптимизма инвесторов, вызванного спросом на ее электромобили и кроссоверы, и ожиданий того, что новый завод в Шанхае, который недавно начал поставлять седаны Model 3 китайским клиентам, будет способствовать росту производства в 2020 году. 10 января рыночная капитализация Tesla достигла $85,8 млрд, сделав компанию самым дорогим автопроизводителем в истории США (по данным Dow Jones без учета инфляции). Это близко к суммарной стоимости GM и Ford в $87 млн.

    Возможно, в 2020 году Tesla продаст 500 000 автомобилей и больше, притом что самая дешевая Model 3 стоит около $40 000. Но электромобили не станут по-настоящему доступными для массового рынка, пока объемы производства не вырастут во много раз. Как раз эту проблему и собирается решить Фискер.

    «Чтобы когда-нибудь достичь нашего уровня цен, понадобятся миллионы машин. Поэтому мы объединились с промышленными группами, которые назовем позднее, чтобы разделить между собой покупку деталей, и уже нашли поставщиков деталей для всего механизма, — рассказывает он, избегая подробностей. — Мы сконцентрировались на развитии нашей бизнес-модели, чтобы иметь возможность сдавать машины в аренду по $379 при цене базовой комплектации $37 499. Это очень дешево — средняя ставка в США составляет $433».

    Чтобы преуспеть, стартапам. независимо от того, производят они электрические или другие машины, нужны огромные деньги. Чтобы пережить первые годы и запустить завод в Калифорнии, Tesla понадобились инвестиции от Toyota, Daimler и Panasonic, а также щедрый федеральный кредит и IPO. Rivian, один из самых интересных новых стартапов, который планирует скоро начать выпускать пикапы и внедорожники на аккумуляторах, привлек около $3,5 млрд, в том числе $700 млн от Amazon, $500 млн от Ford и $350 млн от Cox Automotive.

    В свои 56 лет дружелюбный датчанин Хенрик Фискер остается одаренным дизайнером и лицом своей компании. Пока рано судить, сможет ли он выполнить свои обещания. Внушительное финансирование и партнеры в отрасли имеют большое значение, но он пока не вдается в подробности по этому поводу.

    Тем не менее он говорит, что предыдущий опыт создания стартапа многому его научил, и уверен, что эти знания в совокупности со значительным увеличением числа поставщиков аккумуляторов, двигателей, узлов и других деталей, необходимых для производства электромобилей, помогут новому Фискеру преуспеть.

    «Важнейший урок, который я вынес из этого опыта, заключается в том, что очень сложно делать все самому. Автоиндустрия за последние сто лет изменилась, и следует понимать, что нужно не просто разработать машину, но отправить ее в производство, продать ее, а потом сохранять денежный поток и зарабатывать достаточно, чтобы выпускать следующие модели. Все это — часть нашего бизнес-плана», — говорит он.

    «На мой взгляд, это единственный способ добиться цели: вам нужны очень, очень, очень крупные партнеры. У нас они есть, и не только в сфере инвестиций».

    2021 Volkswagen ID.4: How It Stacks Up Against Top Gas Rivals

    Jerry Hirsch

    Except for Teslas, consumers don’t generally regard mainstream electric vehicles as paragons of pizazz or driver involvement. Tesla has proven that when electric vehicles offer style and superior driving dynamics, they can compete with anything on the road.

    That’s why the automaker ranks No. 6—between Nissan and Subaru—with 4.3% of new vehicle sales in California this year.

    Volkswagen has absorbed that lesson, evidenced by the thoughtful engineering and design the German automaker poured into its electric ID.4 compact crossover. A first drive of the 2021 Volkswagen ID.4 found it compares favorably to many internal combustion models battling in this highly-competitive segment of the market.

    Four vehicles dominate the segment: The Toyota RAV4, Honda CR-V, Chevrolet Equinox and Nissan Rogue. Combined, they accounted for nearly one out of every 10 new car sale in the U.S. so far this year. Any electric SUV will need to compete head-on with those models if it wants to be anything other than a niche vehicle.

    VW’s ID.4 is up to the task.

    The cockpit of VW’s 2021 ID.4 is open and uncluttered. Volkswagen

    Driving Dynamics

    Driving along Pacific Coast Highway in Santa Monica and then in dense Los Angeles traffic, the 2021 ID.4 accelerated quickly, handled curves deftly and offered the visibility crossover owners expect. But there are some caveats. The eco mode extends the range but dulls driving to a ponderous plow down the roadway. Normal mode brings the ID.4 up to expectations, but it truly shines in sport mode.

    In sport mode the accelerator and steering are more responsive and give the ID.4 a touch of sports car zip. There’s a penalty, though. It eats up electricity more quickly.

    The interior cabin was noticeably quieter than gas-powered competitors such as the Toyota RAV4 and even the new redesign of the Nissan Rogue.

    Interior Space

    The cabin is just as spacious, offering the same front legroom as the RAV4 and CR-V. The ID.4’s interior design is open and less cluttered, and offers more comfort for front passengers. There’s three additional inches of headroom than the RAV4 and 2.6 inches more than the CR-V.

    With only fractional differences, the front and rear shoulder room are essentially tied between the three models. The ID.4’s 37.6 inches of rear legroom matches the Toyota but falls behind the larger CR-V by almost 3 inches.

    Cargo volume is one area where the ID.4 doesn’t quite match segment leaders. The electric crossover has a cargo volume of 30.3 cubic-feet behind the second row, which expands to 64.2 cubic-feet with the rear seats folded. That compares with the Honda—one of the largest models in the segment—and its 39.2 cubic feet of cargo space behind the rear seats and 75.8 cubic feet with the seats folded down. The RAV4 offers 37.5 cubic feet and 69.8 cubic feet, respectively.

    The electric architecture allows the 2021 ID.4 to have a long wheelbase and a low center of gravity, which help ride and handling. Volkswagen

    The Powertrain

    Drivers will have to get used to the distinctive control knob to the right of the steering wheel. It turns forward to shift into drive and then back toward the driver to go in reverse. It’s a departure from typical automotive controls but easy to figure out.

    The powertrain ratings also are remarkably similar between the three vehicles. The electric crossover generates 201 horsepower, while the Toyota produces 203 and the Honda, 190.

    VW plans to sell the ID.4 with two powertrain configurations. Available now is just the rear-wheel-drive model with one electric motor. Next spring the automaker will add an all-wheel-drive version with a second electric motor in the front and 302 combined horsepower. Expect sports car performance from that model.

    Volkswagen said the crossover would have a range of 250 miles. Fast-charging will allow it to go from a 5% charge to 80% in 38 minutes.

    Shoulder and legroom inside the 2021 ID.4 matches other compact SUV competitors. Volkswagen

    How Much Does the VW ID.4 Cost?

    Another big difference is the price.

    The ID.4 starts at $41,490 compared to $27,225 for the comparable equipped RAV4 and $28,980 for the CR-V, including destination fees.

    A $7,500 federal tax credit to encourage the purchase of electric vehicles slashes the ID.4’s price to $33,990. State incentives, such as the $2,000 rebate in California, narrow the gap to about a $3,000 upcharge over its gas-powered competitors.

    The cost of entry and consumers’ hesitancy to replace trusted gasoline engines with new technology present hurdles for VW despite how well the ID.4 matches up to its internal combustion engine rivals.

    VW includes three years of free charging with Electrify America with each purchase to help consumers make the switch. VW’s four years and 50,000 miles warranty is better than its powered peers.

    The 2021 ID.4 offers 64.2 cubic feet of cargo space with the rear seats folded down, smaller than some mainstream crossovers but not very far off. Volkswagen

    Electric car gearbox

    It is built tough and can haul 2 kids up to 150lbs in it’s side-by-side bucket seats. It’s made in the USA using domestic and globally sourced components, has an FM radio and MP3 inputs, a 3 position variable speed SmartPedal and a 2 speed transmission.

    Coffin dance gif generator

    May 01, 2007 В· Gear-obsessed editors choose every product we review. We may earn commission if you buy from a link. . Modern electric cars go roughly 100 miles on a charge, about the same as my Baker; so I don .

    10k rpm. This gives the Leaf a top speed of around 94MPH. If you were wondering why a purely electric vehicle doesn’t need a «regular» transmission, but instead uses the single speed reduction gear, the reason is two fold: Why don’t electric cars have multiple-gear transmissions? How Formula E Works — https://youtu.be/CwKsqBxzVL0 Subscribe for new videos every Wednesday! — http. Dec 22, 2017 В· The Tesla Model S has a single speed gear box. It is a roughly 10:1 reduction gear. Electric motors have a much broader torque curve than internal combustion engines, and produce 100% of their torque at 0 RPM.

    Sage promotional code

    The lack of options in electric manual transmissions may turn away serious car enthusiasts, The Genovation GXE is giving automotive enthusiasts a real reason to consider electric.The car is something quite unique as it is essentially a seven-speed manual transmission all electric Corvette. Jun 19, 2020 В· Almost a third (31 per cent) of owners with a Mk7 Golf GTE said their car suffered a fault in the previous year, with the biggest issue being with the gearbox and clutch — which can be a pricey .

    May 15, 2012 В· Gearbox The Silent Killer Hybrids are so quiet that pedestrians never hear them coming. Now automakers are racing to make the car of the future sound like the gas guzzlers of old. The Tesla Model S sedan only costs $4 to charge for a 300 mile range. Most electric cars are around $10 to fill up the charge. Aerodynamic Design. Another major difference in electric and gasoline cars is the design of the body. Electric cars are built for efficiency so they often try to reduce drag in the design to get more mileage. Dec 26, 2013 В· It notoriously failed to develop a two-speed gearbox to fit its Roadster, leading to several production delays and eventually a one-speed solution. Volkswagen was more successful, though not with a pure battery-electric car. The electric Golf will get a one-speed transmission, but the Audi A3 e-tron plug-in hybrid has no less than six gears. Nov 12, 2013 В· And electric cars often don’t have a transmission at all, strictly speaking, having just a single fixed ratio to transmit power to the wheels.

    A box contains 28 bulbs

    Sep 26, 2019 В· A hybrid vehicle theoretically is a vehicle with two power sources, namely an ICE engine and an electric motor. It might come as a surprise, but electric cars do not contain a multi-speed gearbox, as compared to the conventional diesel or petrol vehicles. Aug 30, 2017 В· As the manual transmission’s availability in modern cars continues to wane, more and more electric cars with a single speed gearbox continue to pop up on the market. For an electric car, the.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector