Есть ли будущее у электромобилей в России

Газель-робот: Горьковский завод выпустит электромобили без водителей

«Группа ГАЗ» готовится к выпуску легких коммерческих электромобилей — первые предсерийные образцы уже сошли с конвейера. Кроме того, на базе электрической «Газели» собран беспилотник, вполне успешно проработавший в условиях Сибири. Есть ли у этих разработок будущее в России, выясняли «Известия».

Рынок под напряжением

На рынке коммерческих автомобилей назревают большие перемены, считают аналитики Boston Consulting Group BСG. Причина в растущей популярности транспортных средств с нулевыми выбросами, в частности электромобилей, а также в стремительном развитии технологий автономного вождения.

Согласно прогнозам BCG, к 2030 году более трети всех легких коммерческих автомобилей (LCV) в мире будут транспортными средствами на новой энергии (New Energy vehicles), в основном аккумуляторными электромобилями. Доля легких коммерческих автомобилей, способных передвигаться автономно, к 2030 году вырастет до 10%.

В нашей стране, с учетом дальних расстояний и наличия больших запасов газа, эксперты считают наиболее перспективным направлением газомоторный транспорт, который успешно конкурирует с электрическим по экологичности и при этом более доступен по цене и по возможностям развития заправочной инфраструктуры. А электрический транспорт будет завоевывать отдельные ниши рынка — он может быть востребован в крупных городах на пассажирских маршрутах, в курортных и туристических зонах. И в России новые технологии для этого уже внедряются.

«Газель» у розетки

Группа ГАЗ, крупнейший в России производитель коммерческого транспорта, не осталась в стороне от новых веяний. Она активно работает и над электромобилями, и над беспилотными транспортными средствами.

С 2018 года Группа ГАЗ серийно выпускает большие городские электробусы для Москвы, а сейчас готовится к серийному производству легких коммерческих электромобилей.

На Цифровом форуме ЦИПР-2020 в Нижнем Новгороде Горьковский автозавод представил предсерийные электромобили GAZelle e-NN — грузопассажирский вариант «комби», маршрутку и представительский микроавтобус. Это машины из предсерийной партии, собранные на заводском конвейере, в рамках подготовки к старту полноценного производства.

В основе машин единая унифицированная электроплатформа. В задней части рамы размещен силовой агрегат, в средней части — тяговая батарея, в подкапотном пространстве — вспомогательные электрокомпоненты. Такая архитектура позволяет без больших затрат электрифицировать всю линейку легкого коммерческого транспорта: микроавтобусы, фургоны, грузовики и широкую линейку спецтехники.

Грузоподъемность бортовой версии GAZelle e-NN —2,5 т, цельнометаллического фургона — 1,8 т. Электродвигатель мощностью 100 кВт позволяет разогнаться до 100 км/ч. Запас хода на одной зарядке равен 120 км, но при желании заказчика может быть увеличен до 200 км за счет установки дополнительных батарей. Предусмотрена возможность быстрой зарядки — всего за полчаса можно заполнить аккумуляторы на 80%.

Беспилотник в Сибири

Есть у Группы ГАЗ и рабочий вариант беспилотника: этой осенью автономная «ГАЗель NEXT» отработала на регулярных рейсах по внутрипромысловым дорогам Южно-Приобского месторождения «Газпром нефти». Опытно-промышленная эксплуатация показала, что электромобиль адекватно реагирует на все дорожные ситуации и без каких-либо затруднений отрабатывает ежедневную полную водительскую смену.

Технические характеристики машины и настройка программного обеспечения делают возможным ее круглосуточную эксплуатацию. Перерывы необходимы только для подзарядки аккумуляторных батарей, которые обеспечивают запас хода до 120 км.

Благодаря алгоритмам и системам, разработанным Группой ГАЗ совместно с Нижегородским государственным техническим университетом им. Р.Е. Алексеева, беспилотник способен передвигаться по различным видам дорожного покрытия и даже на участках с частичным или полным отсутствием дорожной разметки. В том числе в типичных зимних условиях, характерных для северных широт России.

«Наш следующий шаг — создание совместно с партнерами стандартных, коммерчески эффективных решений по внедрению беспилотного транспорта в логистические цепочки промышленных предприятий и складского хозяйства. Это позволит компаниям снизить расходы, оптимизировать транспортные процессы и повысить безопасность грузоперевозок. Другое важное направление нашей работы — применение накопленного опыта для внедрения систем помощи водителю на грузовиках и автобусах», — отметил Вадим Сорокин.

Он также подчеркнул важность работы с НГТУ имени Алексеева, который всегда был кузницей кадров для ГАЗа, а в последние годы стал полноправным стратегическим партнером инженерного центра Группы в инновационных разработках.

«Созданию такой синергии бизнеса и науки предшествовала коренная трансформация всех процессов, которую начал на ГАЗе Олег Дерипаска в 2000-е годы, — рассказывает директор автомобильного завода ГАЗ Андрей Софонов. — Были внедрены единые подходы и к организации производства с помощью «Тойота продакшен системс», и к разработке продуктов с ориентацией на заказчика. По инициативе Олега Владимировича на основе конструкторской школы ГАЗа был создан мощный Объединенный инженерный центр. Наши инженеры стали разрабатывать автотехнику на совершенно другом уровне, стали мыслить по-новому, на перспективу. Уже на этапе проектирования в конструкцию машин закладываются инновационные решения и теххарактеристики, которые не только соответствуют мировым требованиям, но и нацелены на востребованность в будущем».

Кадры выигрывают «РобоКросс»

Группа ГАЗ сотрудничает с ведущими техническими вузами страны. Каждый год на предприятиях проходят практику более 1,5 тыс. студентов. Кроме того, Олег Дерипаска и благотворительный фонд «Вольное дело», который он создал, финансируют проекты для выявления талантливой молодежи, в которых активно участвует ГАЗ.

Например, с 2009 года проводится ежегодный Всероссийский молодежный робототехничеcкий фестиваль «РобоФест», а 2010 года — соревнования автомобилей-роботов «РобоКросс».

«Мы поддерживаем программу «Робототехника», «Робофесты» и «Робокроссы», где ребята получают реальную профессиональную подготовку для работы на современных автоматизированных производствах. Компания реализует такие проекты благодаря поддержке Олега Владимировича Дерипаски, который занимает очень активную позицию в вопросах расширения образовательных и социальных программ в Группе ГАЗ. Мы предоставляем талантливой молодежи возможность получать новые знания и навыки — в робототехнических кружках на базе школ и техникумов, на специальных кафедрах в вузах. Приглашаем их вместе с нами работать над интересными проектами в сфере робототехники, развивать линейку NEXT и разрабатывать транспорт будущего — электромобили и беспилотники», — рассказала директор по персоналу Группы ГАЗ Елена Марштупа.

«Откроет широкие возможности для развития электрического транспорта»

«Переход к серийному производству, к которому мы готовимся, откроет широкие возможности для развития электрического транспорта на основе собственных конструкторских и производственных компетенций», — отметил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин. В компании надеются, что серийное производство электромобилей даст толчок к развитию электрического транспорта в России, а также необходимой инфраструктуры.

Кроме того, эксперты говорят о необходимости государственной поддержки электрического транспорта, как в Европе, Китае и США. Помимо субсидий покупателям электромобилей, поддержки и развития зарядной инфраструктуры не менее важны инвестиции со стороны государства в производство необходимых автокомпонентов. Локализация ключевых компонентов — ГАЗ уже работает над собственным электродвигателем и тяговыми батареями — позволит снизить себестоимость.

Эти затраты многократно окупятся не только за счет того, что они позволят обеспечить технологическую независимость России, но и созданием новой конкурентоспособной отрасли и ростом налоговых поступлений, уверены в компании. Кроме того, ГАЗ планирует поставлять электрические «Газели» на экспорт. Также завод собирается выпускать электробусы малого класса и среднетоннажные грузовики, работающие на электротяге.

Батарейные технологии в основном будут использоваться в городах, где расстояния относительно короткие, а необходимую инфраструктуру легко построить, считают аналитики BCG. Кроме того, во многих городах Европы планируют ограничить въезд электротранспорта. Поэтому многие производители запустили в серию батарейные версии своих коммерческих фургонов.

Что касается беспилотных технологий, то они еще не готовы к суровым условиям работы легкого коммерческого транспорта, считают в BCG. Да и нормативная база всё еще не готова. Прежде всего беспилотники будут внедрять на закрытых территориях, там, где автономный транспорт сможет безопасно работать круглые сутки.

Будущее уже наступило. В США стартуют продажи электромобиля, не требующего подзарядки

Запас хода на полностью заряженном аккумуляторе – до 1600 км

В США состоялось событие, которое невозможно проигнорировать: компания Aptera представила электромобиль, не требующий зарядки, и начала принимать на него предварительные заказы. В своей работе модели Paradigm и Paradigm Plus опираются на солнечную батарею площадью около 3 м 2 и мощностью 700 Вт. Она выполнена из нескольких секций, установленных на капоте, крыше и даже на передней панели. Эта солнечная батарея заряжает тяговую, а та, в свою очередь, питает электродвигатель (в топовой версии их два). По данным разработчиков, такая солнечная батарея в течение дня вырабатывает энергию, которой хватает на 60 км пробега. А если «продлить» солнечную батарею на крышку багажника, то ежедневный пробег на бесплатной энергии увеличится еще на 38,5 км. Разумеется, это предельные значения в солнечных условиях, в реальности, скорее всего, можно рассчитывать на бесплатные 50 км пробега. Но и это неплохо: для пользователей, добирающихся на работу из ближайшего пригорода, должно быть достаточно.

Разумеется, электромобиль можно заряжать и традиционным способом: от домашней розетки напряжением 110 вольт (не забываем, что речь о США) или скоростной зарядной станции. В первом случае час подключения к электросети обеспечит пробег в 21 км, во втором случае – до 800 км за час.

Для электромобилей предусмотрено четыре варианта тяговой батареи: емкостью 25, 40, 60 и 100 кВт·ч. Максимальный пробег – 400, 640, 965 и 1600 км соответственно. Казалось бы, фантастические показатели? Но нужно учитывать, что автомобиль, во-первых, небольшой, он рассчитан всего на двух взрослых пассажиров и одно животное (именно так характеризуется вместимость авто в официальном документе). Во-вторых, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,13 против 0,23 у той же Tesla Model 3.

В базовой версии автомобили передненприводные, мощность электродвигателя – 136 л.с. В топовой версии мощность силовой установки достигает 204 л.с, а привод – полный. Время разгона до 96 км/ч – 5,5 и 3,5 с соответственно.

Длина электромобиля составляет 4,36 м, ширина – 2,2 м, высота – 1,45 м. Новинка пока не проходила испытания на безопасность, но разработчики обещают провести тесты в соответствии с методиками FMVSS и NHTSA. Так как о Euro NCAP ничего не говорится, разработчики, очевидно, даже не думают выводить Paradigm и Paradigm Plus на дороги Европы.

А теперь самое главное – цены. В зависимости от силовой установки, емкости аккумуляторной батареи и дополнительных опций (индивидуальный цвет, улучшенная аудиосистема, встроенная палатка для любителей отдыха на природе), цена варьируется в пределах от 25 до 46 тысяч долларов США. Компания уже принимает предварительные заказы (нужно внести возвратный депозит в размере 100 долларов), поставки авто обещаны в 2021 году.

Электромобили: будущее уже здесь

Мегаполисы — это живой организм, в котором транспорт играет роль кровеносной системы. Он циркулирует по артериям-дорогам, быстро доставляя пассажиров и грузы на любые расстояния. В XIX веке высокая мобильность воспринимается нами как должное, и мы не готовы отказываться от свободы передвижения. Однако у комфорта есть своя цена — развитая транспортная инфраструктура и переизбыток личного автотранспорта приводят к ухудшению экологической ситуации в городе. Уже сегодня возможным компромиссом между сохранением мобильности и снижением вредного воздействия на окружающую среду могут стать электромобили.

По данным EV-Volumes, первое полугодие 2016 года было наиболее успешным: мировые продажи автомобилей возросли на 5%, а электромобилей (любого типа) — на рекордные 49% по сравнению с первым полугодием 2015 года. Рынок электротранспорта по скорости роста опережал традиционный в 10 раз, но его доля все еще составляла 1% от объема мирового автомобильного рынка.

Темп развития задают европейские страны: они внедряют государственные программы поддержки и не боятся прибегать к мерам, которые могут показаться радикальными. Например, Германия, Норвегия и Нидерланды планируют на национальном уровне отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Азия не отстает: в Японии число зарядных станций недавно превзошло число заправочных станций, а Китай лидирует по росту продаж электромобилей.

Иностранный опыт интересен и тем, как меняется имиджевая составляющая электромобилей. Еще несколько лет назад электрокары принято было считать непрактичной дорогой игрушкой для коротких поездок. Однако важным элементом в их позиционировании на рынке стал запуск в 2012 году Международной автомобильной ассоциацией «Формулы-E» — электромобильной альтернативы «Формулы-1». Ее по праву можно назвать драйвером индустрии и экспериментальной лабораторией: на глазах у экспертов автомобильного мира и миллионов телезрителей инженеры испытывают новейшие разработки.

Любители автогонок могут воочию убедиться, что электрокары, чья скорость на гоночном треке может достигать 225 км/ч, ничуть не уступают автомобилям на традиционном топливе. Все больше компаний, заинтересованных в развитии электромобилей, принимают активное участие в проведении «Формулы-E». И Enel не исключение: в 2016 году она стала глобальным спонсором автогонок. Этапы «Формулы-E» проходят по всему миру. В 2015 году посмотреть, что же все-таки из себя представляют электромобили? могли и жители Москвы, где этап гонки развернулся вокруг стен Кремля. Надеюсь, в будущем «Формула-Е» еще не раз вернется в Россию.

Наблюдая за стремительными темпами развития индустрии, я думаю о том, что наше будущее — это электромобили. По мере того как правительства разных стран разрабатывают меры государственной поддержки, инженеры проводят испытания в области беспроводной зарядки и беспилотного управления, это будущее с каждым днем становится ближе.

Все больше автомобильных брендов, включая крупнейших игроков, таких как Mercedes, BMW и Ford, разрабатывают концепт-кары и выпускают автомобили на батареях. Инфраструктура для зарядки продолжает развиваться, чтобы владельцы электромобилей могли не только свободно передвигаться по городу, но и пользоваться шоссе и автострадами, не боясь остановиться на середине пути.

Если электротранспорт станет основным средством передвижения, объем CO₂ в атмосфере может значительно сократиться. По данным европейской ассоциации Eurelectric, электромобиль производит 66 г CO₂ на 1 км пробега, когда как традиционный автомобиль на бензине — 124 г. Это первичный экологический эффект замены традиционных видов топлива электричеством. Вторичного эффекта можно достичь благодаря развитию неуглеродной энергетики, в том числе возобновляемой энергетики, тогда и выбросов от транспорта станет меньше, а эмиссия парниковых газов при производстве электроэнергии значительно сократится.

Еще одним преимуществом станет снижение шумового воздействия. Города станут не только чище, но и тише — электромобили практически бесшумны. Для безопасности пешеходов автопроизводители даже разработали специальную систему оповещения. Такими сигналами уже оснащены Nissan Leaf, Audi R8 e-tron, BMW i3 и i8.

Помимо экологического эффекта у электрокаров есть еще и экономический. Отказ от бензина или дизеля может оказаться выгодным. По подсчетам российских аналитиков, проезжая на электромобиле 20 000 км в год, водитель тратит на его зарядку всего 41 рубль в сутки. Для сравнения, владелец традиционного автомобиля, по примерным подсчетам, расходует на топливо 191 рубль в сутки, что в сумме за год может составить около 2% от средней заработной платы.

Электрокары: российский опыт

У электротранспорта в России серьезные перспективы. Содержание государственной программы развития электрического автотранспорта в РФ до 2025 года свидетельствует о том, что российское правительство осведомлено о препятствиях, стоящих на пути популяризации электрокаров, и готово делать все необходимое, чтобы их устранить. Среди предложений — ликвидация транспортного налога, бесплатные городские парковки, льготные тарифы на платных дорогах и даже доступ к выделенным полосам для общественного транспорта. Эти предложения вкупе с усилиями правительства по развитию инфраструктуры зарядных станций должны мотивировать россиян сделать выбор в пользу электротранспорта.

Согласно постановлению российского правительства, число зарядных станций с 1 ноября 2016 года должно увеличиться с сотни до тысяч, при этом в России сейчас зарегистрировано только 722 автомобиля с приводом от батарей (по данным агентства «Автостат»). Данный факт подтверждает, что россияне пока не торопятся пересаживаться на экотранспорт, несмотря на готовность правительства их поддержать.

Почему электрокары пока не популярны у российских автомобилистов? В первую очередь здесь играет роль высокая стоимость машин, обусловленная дороговизной комплектующих, в частности аккумулятора. Однако результаты исследования бизнес-школы «Сколково» показали, что электрическая Tesla Model S смогла обойти Mercedes S-класса по совокупной стоимости содержания. Расходы на обслуживание Tesla оказались ниже, чем потребовал бы классический немецкий автомобиль на бензине. Приобретая электромобиль, водитель выигрывает в долгосрочной перспективе — он получает транспортное средство качественной сборки со сравнительно низкой стоимостью содержания.

Еще одним фактором может являться непонимание того, как и где заряжать электромобиль. Мало кто знает, что существуют зарядные станции на 8-6 часов, на 2-3 часа, даже на час и меньше. Водитель может выбрать станцию, исходя из типа зарядного устройства, разъема и необходимого для поездки количества энергии. Подключая транспорт на ночь к сети, можно быть уверенным, что наутро он будет полностью готов к работе.

Vehicle-2-Grid: транспорт для «протребителя»

Качественно новым этапом развития индустрии электромобилей стало появление технологической концепции Vehicle-2-Grid (V2G). Все началось с идеи двустороннего обмена энергией между автомобилем и городской сетью, по сути, это дает возможность водителям, полностью зарядив электромобиль, вернуть излишки энергии в сеть и получить за это деньги. Впервые о V2G заговорили в начале нулевых, но на тот момент еще не было готовых к использованию технологических решений.

По популярности Vehicle-2-Grid пока нельзя сравнить с концепциями интернета вещей, самоуправляемыми автомобилями или блокчейн, но она уже легла в основу разработок нескольких крупных компаний из различных индустрий. Google исследовала возможности V2G в США, Nissan запустил несколько проектов в Японии, Дании и Великобритании. Концепцией энергообмена между автовладельцами и энергосетью интересуются и на уровне муниципалитетов. Так, например, власти Амстердама привлекли местного сетевого оператора и консультантов по окружающей среде, чтобы переосмыслить транспортную инфраструктуру города. Растет интерес к V2G и в Северной Америке. В штате Калифорния разработана стратегия внедрения этой технологии на ближайшие несколько лет.

Жизнь владельца V2G-мобиля выглядит так: ночью, когда нагрузка на электросеть минимальна и тарифы на электроэнергию невысоки, электромобиль заряжается. Утром в пиковые часы, добравшись до рабочего места, водитель продает неиспользованную энергию по высокому тарифу. После обеда, в часы средней нагрузки, транспортное средство можно дозарядить, а вечером продать излишки энергии по высокому тарифу. Такая простая схема не только выгодна, но и может помочь стабилизировать работу городской энергосети. Технология V2G применима не только на личном автотранспорте: корпоративные автомобили и общественный транспорт с крупными батареями, оставаясь ночью подключенными на парковках и в депо, могут поддерживать мощность и безопасность сети.

Точно такой же принцип работает и с автономной домашней сетью. Энергообмен между автомобилем и домом становится возможным благодаря системе Vehicle-to-Home (Vehicle-2-Home, V2H). Электромобиль способен обеспечивать среднестатистический частный дом энергией в течение двух дней. Использование V2G в сочетании с V2H позволяет обладателям домашних солнечных панелей стать частью системы «протребления» — одновременного производства и потребления энергии. Получая энергию от домашних солнечных панелей, водитель заряжает свой транспорт, а затем продает излишки энергии городской сети в периоды высокой нагрузки.

Сегодня электротранспорт — это торжество инновационных технологий энергетической и машиностроительной отраслей. Электромобили способны значительно улучшить качество жизни человека. Сейчас автоконцерны, крупнейшие производители аккумуляторов, батарей и зарядных устройств, международные энергетические компании, не исключая нашу, активно ищут пути внедрения технологической концепции V2G. Ее потенциал огромен: согласно прогнозу экспертов Navigant Research, мировая выручка от решений на основе V2G к 2020 году вырастет с $900 000 до $190 млн ежегодно. Эта многообещающая цифра способна не только привлечь компании из самых различных индустрий в открытие новых перспективных сфер применения V2G, но и со временем убедить водителей сделать выбор в пользу электротранспорта.

От Forbes:

Согласно статистике, продажи электромобилей в России в прошлом году сократились на 28%. За весь 2016 год в стране удалось реализовать только 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году). Тогда как в мире реализация электромобилей в прошлом году выросла на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В КНР число зарегистрированных электрокаров увеличилось на 53% и достигло 1 млн единиц. Соединенные Штаты занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году.

Как и когда нас пересадят на электромобили. Карточки

Пандемия не смогла заметно поменять автопром — компании по-прежнему грезят о переходе на электричество и разрабатывают новые платформы с обязательным прицелом на электродвигатели. Почему автопром хочет слезть с нефтяной иглы и как именно это будет происходить в ближайшее время, Autonews.ru рассказал вице-президент General Motors по программам электромобилей и беспилотного транспорта Кен Моррис.

Автопроизводители верят в будущее с нулевыми авариями, нулевыми выбросами и нулевым заторами. Мы стремимся к полному электрическому будущему потому, что изменения климата вполне реальны. Конечно, в мире есть рынки, которые на данный момент не совсем подготовлены к переходу на электромобили как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения мышления потребителей, но общие тенденции дают основания утверждать, что в итоге все рынки будут двигаться именно в этом направлении. К середине десятилетия мы ожидаем, что спрос на электрокары превысит 1 млн машин в год.

Достаточный запас хода — одна из главных задач, и уже сейчас наши транспортные средства могут иметь расчетную дальность хода до 600 км и более при полной зарядке. Эти машины могут разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 3 с, имеют аккумуляторные батареи емкостью от 50 до более 200 кВт·ч, имеют варианты с передним, задним и полным приводом и могут иметь мощность от 235 до 1000 лошадиных сил. Ресурс? Технологии уже позволяют делать машины следующего поколения со сроком службы батарей в миллион миль.

Мы уже сейчас привязаны к розеткам со всеми нашими гаджетами, поэтому стоит начать с изменения образа мыслей. Мы просто меняем заправку автомобиля на его зарядку дома точно так же, как делаем это с нашими смартфонами. Исследования показывают, что 92% времени зарядки транспортного средства происходит или дома, или на станциях возле места работы. Мы привыкли заезжать на заправки и считаем это удобными, но у людей нет бензоколонок дома. Когда вы переходите на электричество, вам не нужно переоборудовать каждую заправочную станцию, потому что она уже есть у вас дома или на работе.

Клиентам необходимо чувствовать уверенность в безопасности своего транспортного средства, особенно в случае аварии. У нас есть целая команда по безопасности высоковольтных батарей, которая занимается в том числе краш-тестами аккумуляторов так же, как раньше мы занимались безопасностью топливной системы. Батареи являются частью силовой структуры кузова и оснащены функциями отключения и изоляции электросистемы в случае аварии или наводнения. И именно этот факт должен увеличить скорость принятия электромобилей обществом.

Вождение электромобиля — огромное удовольствие, потому что это тихий автомобиль с отличной динамикой. Быстрый отклик и высокий крутящий момент двигателя дают возможность реально оценить ускорение. Отдельного внимания заслуживает простор, который вы получите в электрическом автомобиле. Все это вместе взятое заставит людей искренне полюбить электромобили.

Электромобили не должны стоить больше только потому, что они инновационны. Если мы хотим обратить внимание массового потребителя на сегмент электромобилей, нам придется делать ценовое предложение на уровне транспортных средств со стандартными двигателями внутреннего сгорания. Мы видим будущее автоиндустрии полностью электрическим, и поэтому нам необходим широкий спектр электромобилей: в каждом сегменте, для каждого типа кузова и во всех ценовых категориях. Это системный подход, который позволит охватить все и сразу.

Электромобили — часть общей концепции мира с нулевыми авариями, нулевыми выбросами и нулевыми заторами на дорогах. Все это вместе и в отдельности способно изменить культуру вождения. Жизнь с электромобилем становится простой, эффективной и удобной для клиентов. Кроме того, создание электрических транспортных средств с возможностями автопилота несет в себе огромные социальные выгоды. Потенциал электрических беспилотных автомобилей в том, что они могут спасти миллионы жизней, изменить конфигурации городов и сократить выбросы.

У нас есть несколько рынков в мире, не совсем готовых с точки зрения инфраструктуры или потребительского восприятия, но мы понимаем, что все рынки будут двигаться в этом направлении. Мы оптимистично смотрим на изменения в российском законодательстве в отношении электрокаров, и это хороший знак того, что в будущем этот рынок станет для нас очень важным. По мере того как потребители получают опыт езды, ощущают динамику и дальность хода, рынки все больше будут открываться для электромобилей. И мы должны добавить, что все наши новые автомобили готовятся так, чтобы соответствовать каждому рынку с его привычками и климатом.

Canoo — электромобиль будущего для миллениалов

Калифорния становится инкубатором для стартапов в области электромобилей. За спиной Tesla появились такие компании, как Rivian (которая уже партнерствует с известными брендами), плюс люди, которые занимаются поиском новых решений. А еще есть Canoo — стартап, который думает, что у него есть ответ на будущее мобильности.

Это электрический микроавтобус для сервиса подписки, который разработал парень, нарисовавший BMW i3 и i8. И можно легко определить, что он использовал для вдохновения: мультик «Джетсоны», микроавтобус Volkswagen, Dymaxion и огромную таблетку парацетамола. Но, как и у всех бусов в форме пузыря, он весьма привлекателен внешне. Однако, если вам не нравится, как он выглядит, у Canoo есть решение.

Будучи собранным на специально разработанном шасси — «электрическом скейтборде» — автомобиль может меняться по желанию клиента. Если хочется, можно просто поставить сверху другой кузов. Это очень похоже на модульную электрическую платформу Volkswagen, в которой шасси несет двигатели и батареи, освобождая пассажирское пространство и теоретически позволяя Canoo — или вам — присобачить на него практически любой понравившийся кузов. Но нам все же интереснее концепция микроавтобуса, тем более Canoo оптимизировал проект для автономного вождения, так что в салоне — комфорт и красота.

Внутри достаточно места, чтобы положить лыжи или доску для серфинга. Но вообще салон рассчитан на семь человек. В стартапе говорят, что сидения разработаны больше в сторону мебели, чем в сторону автомобильных кресел. Вот почему заднее сидение выглядит как диван в ночном клубе, а передние черпают вдохновение из сидений середины века. Canoo заявляет, что разрабатывали интерьер с идеей «лофта на колесах».

Что касается технической стороны, то здесь один электродвигатель и батарея на 80 кВт-ч. Мощность электрической силовой установки составляет 300 л.с., запас хода — до 400 км, а максимальная скорость — 200 км/ч. Кроме того, при помощи быстрой зарядки батарею можно зарядить полностью всего за 28 минут. Что еще лучше — здесь задний привод.

Canoo разрабатывает свой проект под услугу ежемесячной подписки на автомобили. Это сводит на нет все скучные процессы вроде регистрации автомобиля, обслуживание, страховка и необходимая сумма списывается с вашей карты через специальное приложение.

В настоящее время Canoo тестирует бета-версии своих автомобилей в штаб-квартире в Лос-Анджелесе, где потенциальные партнеры и клиенты могут лично испытать их в работе. Планируется, что первые автомобили для пользователей появятся в 2021 году.

В России готов к производству электромобиль размером с «Оку» по цене Renault. Он выйдет в 2021 году

КамАЗ в сотрудничестве с центром компетенций «Новые производственные технологии» завершил тестовые испытания электромобиля «Кама-1». Он может поступить в продажу в 2021 г. по цене 1 млн руб. Разработчики называют его кроссовером, но на деле он всего на 20 см длиннее и на 28 см шире «Оки».

Электрический «наследник» «Оки»

В России завершились испытания нового электромобиля «Кама-1», разработанного специалистами центра компетенций «Новые производственные технологии» Национальной технической инициативы (НТИ) в сотрудничестве с КамАЗ. Автомобиль, как пишет агентство «Прайм», готов к серийному производству и поступит в продажу в 2021 г.

«Кама-1», по словам разработчиков, относится к сегменту компактных кроссоверов эконом-класса. Напомним, что КамАЗ известен не только своими грузовиками, но и микролитражкой «Ока», так что опыт создания и выпуска миниатюрных автомобилей у завода есть.

Стоимость «Кама-1», как сообщил заместитель руководителя центра НТИ СПбПУ, главный конструктор инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Олег Клявин, составит в пределах 1 млн руб. для сравнения, за эти деньги россияне могут приобрести полноценный кроссовер Renault Duster в комплектации Life.

Точные сроки появления микрокроссовера в автосалонах и на дорогах российских городов разработчики не назвали, но отметили, что с июля 2021 г. приобрести его можно будет с внушительной скидкой за счет господдержки. Она обеспечит дополнительный 25-процентный дисконт.

Возможности автомобиля

Олег Клявин сообщил, что длина «Кама-1» составит 3,4 метра при ширине 1,7 метра, не уточнив высоту электромобиля. Для сравнения, габариты «Оки» составляют 3,2 метра в длину, 1,42 метра в ширину и 1,4 метра в высоту.

В то же время Олег Клявин утверждает, что в салоне «Кама-1» будет достаточно много пространства. «Мы разработали полноценный легковой автомобиль, компактный кроссовер. В машине предусмотрены четыре места для пассажиров и багажный отсек», – сказал он. При этом дверей в автомобиле всего три, с учетом крышки багажника.

В базовой версии электромобиля установлена батарея на 33 кВтч, заряда которой хватит на 300 км. В городском цикле этот показатель снизится до 250 км.

По заявлениям разработчиков, электрокар способен разгоняться до 150 км/ч и может выдерживать 50-градусные морозы. О динамике разгона до 100 км/ч и емкости батареи в более дорогих комплектациях они не сообщили – известно лишь, что заряд базовой АКБ можно будет восполнить до 70-80% за 20 минут, что говорит о поддержке быстрой зарядки.

Место производства не установлено

На момент публикации материала не было известно, где именно будет развернуто производство нового российского электромобиля. Между тем, разработчики собираются передать предсерийный образец «Кама-1» заводу КамАЗ и сделать это в середине декабря 2020 г.

Объемы производства пока остаются неизвестными. К слову, стоимость электромобиля окажется в пределах 1 млн руб. лишь в том случае, если уровень продаж поднимется до 20 тыс. экземпляров в год. Для сравнения, за весь 2019 г. в России, по информации агентства «Автостат», продажи электромобилей составили всего 353 шт.

Другими словами, по всей стране за целый год было реализовано меньше 400 автомобилей на электротяге. В 2018 г. этот показатель был еще ниже – 144 шт.

В 2020 г. продажи электромобилей в России значительно выросли – за один только сентябрь 2020 г. россияне приобрели 91 шт. Однако машин эконом-класса среди лидеров продаж нет – в первую тройку вошли среднебюджетный хэтчбек Nissan Leaf (20 шт.), седан Tesla Model 3 (20 шт.) и топовый кроссовер Tesla Model X (10 шт.). За ними следуют кроссовер Jaguar I-Pace (9 шт.) и седан Tesla Model S (3 шт.), а вот миниатюрный двухместный Renault Twizy за весь сентябрь 2020 г. приглянулся лишь одному покупателю.

Другие российские электромобили

В России сразу несколько компаний ведут разработку машин без двигателя внутреннего сгорания. Так, в Адыгее специалисты работают над компактным городским электромобилем «Ардерия ТС2» с максимальной скоростью 60 км/ч и дальностью хода 100 км.

Стоимость такого электромобиля пока не определена.

Другие отечественные специалисты из стартапа ZETTA (Zero Emission Terra Transport Asset, «Транспортный актив с нулевым выбросом») трудятся над миниатюрным трехдверным City Modul 1, о котором CNews писал в начале сентября 2020 г. По словам гендиректора ZETTA Дениса Щуровского, стоимость автомобиля составит от 550 тыс. руб. за минимальную комплектацию, а его выпуск должен был состояться до конца 2020 г. При этом в мае 2019 г. он называл совсем другую сумму – от 450 тыс. руб. – и совсем другую дату запуска производства – декабрь 2019 г.

2 сентября 2020 г. представители ZETTA заявили о переносе выпуска City Modul 1 на неопределенный срок, «после 2020 г.».

В конце сентября 2020 г. c конвейера российского завода ГАЗ сошел автомобиль GAZelle e-NN, ставший первым российским коммерческим электромобилем. Его серийное производство в трех модификациях, включая пассажирскую, должно начаться в 2021 г.

Первые экземпляры будут комплектоваться китайскими моторами и батареями, но со временем производство этих компонентов будет локализовано. В движение автомобили приводит электродвигатель с пиковой мощностью 100 кВт (около 136 л.с). Он может развивать крутящий момент до 310 Нм и разгонять автомобиль максимум до 100 км/ч.

В середине ноября 2020 г. российская компания Monarch завершила разработку премиального электромобиля «Монарх» стоимостью от 4,4 млн руб. Автомобиль выйдет ограниченным тиражом в 30 экземпляров, треть из которых сделают «именным» для VIP-покупателей.

В топовой комплектации автомобиль будет способен развивать почти 550 л.с. Мощность электромотора в младшей версии в половину меньше – 271 л.с. Работать двигатели будут от батарей емкостью 60 или 80 кВтч с запасом хода на 362 и 400 километров.