Как улучшить проходимость внедорожника

Как бюджетно улучшить проходимость внедорожника?

«С интересом слежу за выступлениями вашей команды в джип-триале, поздравляю ваших журналистов с успехами. И теперь, когда у вас появился «командный» автомобиль, хотел бы поинтересоваться: какими способами вы улучшаете или планируете улучшать его проходимость? Про внедорожные колеса читал, а что еще можно сделать, чтобы получилось недорого, но эффективно?»

Спасибо за поддержку! Планов по доводке Pajero II много, однако пока ввиду ограниченного бюджета мы действительно ищем самые эффективные, но недорогие решения. Правда, автомобиль дорабатывается в первую очередь с учетом триальной специфики, именно поэтому покупка лебедки пока не выходит на первый план. Однако в перспективе все же рассчитываем оснастить Pajero данным девайсом. Даже двумя! В идеале планируется механическая лебедка с приводом от «раздатки» спереди и съемная электрическая сзади.

Но это планы. А что сделано на данный момент? Начали с элементарного — с геометрии. Точнее, с геометрической проходимости. И хотя у трехдверного Pajero II она считается весьма неплохой — и база короткая, и свесы невелики, и углы въезда/съезда соответственно приличные, — однако первые же выезды показали, что ехать «на все деньги» со стандартными бамперами не получается. Поэтому мы демонтировали сначала задний, а затем и передний. Зачем? Затем, чтобы не волноваться за них в таких ситуациях…

Но это, как показал наш первый выезд на Евротриал, только начало: оставленная в качестве «буфера» средняя часть переднего бампера в определенный момент сыграла роль бульдозерного «отвала» — на крутом спуске мы просто уперлись в землю и не смогли ехать вперед. Поэтому на следующий этап джип-триала передний бампер будет демонтирован полностью, спереди останутся только два лонжерона рамы. Рассчитываем, что они смогут «вспарывать» землю на особо крутых препятствиях и не будут тормозить автомобиль.

Впрочем, это действительно чисто джип-триальная специфика: на обычном офф-роуде такие нюансы редко бывают важны… А что важнее? Мы решили, что артикуляция подвесок! Хоть в Mitsubishi Pajero II и имеется трансмиссия Super Select с возможностью принудительной блокировки центрального межосевого и заднего межколесного дифференциалов, все же решили слегка «помочь» ей, увеличив артикуляцию задней подвески. Каким образом? Сняли задний стабилизатор поперечной устойчивости!

Как это повлияло на проходимость? Теоретически при вывешивании одного из задних колес мост может сильнее «крутиться», что позволяет колесу дольше цепляться за покрытие и не буксовать. В триале такие ситуации — норма, да и на обычном бездорожье, при выезде или переезде через глубокую колею по диагонали вывесить колеса — обычное дело. А практически? Честно говоря, мы не замеряли ходы задней подвески до и после снятия стабилизатора (планируем заняться этим, когда найдем аналогичный Pajero), но поведение автомобиля ощутимо изменилось. На асфальте он стал более валким, более чутким к «раскачке», и при этом «гуляет» именно задняя часть кузова. Но зато на бездорожье поведение машины тоже изменилось: если раньше при резком развороте заднее «внутреннее» колесо просто буксовало, слегка вывешиваясь, то теперь на грунте Pajero может эффектно «дрифтить» — чувствуется, что задняя ось «ведет» увереннее! Вдохновившись этим, планируем на ближайших тренировках по джип-триалу попробовать отсоединить еще и передний стабилизатор, чтобы оценить и его влияние на ходы подвесок.

Впрочем, все это лишь «штрихи»: снятые бамперы и стабилизаторы помогают только в очень жестких джип-триальных секциях, в которые еще нужно заехать. И в этом, конечно же, заслуга наших BFGoodrich Mud Terrain Т/А KM2! Мы забыли, что такое «замыливание», что такое «накопали», что такое «не газуй», — эти колеса позволяют нам уверенно доезжать до тех мест, где становятся актуальными миллиметры лишнего хода заднего моста и нюансы геометрической проходимости автомобиля. Да, это отнюдь не бюджетное решение, однако без хороших «мудов» на бездорожье вам придется очень туго. Кстати, если посчитать, то разница в стоимости комплекта хороших All Terrain и Mud Terrain не так уж велика, особенно если вы выбираете «штатный» размер. Так что мы однозначно голосуем за «муды»! Тем более что BFGoodrich Mud Terrain Т/А KM2, по словам Дмитрия Новицкого, очень неплохо ведет себя и на асфальте, не беспокоя лишними шумами или ухудшением управляемости.

Но хорошие «муды» — это тоже не панацея. В по-настоящему жестких условиях их для достижения действительно хорошей проходимости нужно спускать — чем больше, тем лучше. Чем это чревато? Правильно — тем, что в любой момент можно «разуться»… Но стравливать давление-то все равно нужно! Вот и вынуждены джиперы «ходить по грани», спуская колеса и рискуя разбортироваться. Либо, наоборот, не снижая давление ниже одной атмосферы, что, в общем-то, дает не совсем полный эффект. Что делать? Против данного «недуга» есть два лекарства. Первое, кардинальное — бэдлок.

Как видно на картинке, бэдлок предполагает вынос покрышки на наружную сторону диска, а затем ее жесткую фиксацию металлическим кругом. Бэдлоки могут быть как одно-, так и двусторонними, что позволяет фиксировать покрышку намертво и эксплуатировать ее на бездорожье при практически нулевом давлении… Это самый эффективный способ, однако и самый дорогой. Да и вес колеса увеличивается, что не всегда приемлемо для внедорожников, эксплуатируемых также в городе и на трассе. Что делать? Для таких вариантов придумали тайрлок.

Тайрлок устанавливается внутрь колесного диска и путем накачивания до определенного давления зажимает боковины покрышки изнутри. В этом есть свои плюсы: не нужно покупать специальные диски, не увеличивается масса колеса в сборе, стоит все относительно недорого. Но есть и минусы: бывалые джиперы говорят, что тайрлок требует очень аккуратной установки и зачастую просто протирается насквозь. Поэтому, просчитав затраты и эффект, а также посоветовавшись с более опытными товарищами, мы решили пойти другим путем! И закрепили колеса… стекольным клеем!

Решение простое, но эффективное: большинство опрошенных нами участников джип-триала и трофи-рейдов пришли к выводу, что при грамотной проклейке шина будет нормально держаться на диске, если, конечно, не «играть» с давлением до совсем уж экстремально низких показателей. И поэтому на шиномонтаж мы приехали с двумя банками стекольного клея, но хватило, как выяснилось, одной. Кстати, мастера, который понимал бы, как и зачем нужно приклеивать колеса к диску, искать пришлось довольно долго. Через одноклубников нашли «понимающего». Спасибо ему большое: все 10 секций Евротриала спущенные до 0,9 атмосферы колеса прошли прекрасно!

Ну а в остальном проходимость нашего Mitsubishi Pajero II в улучшении пока не нуждается: в ближайших планах — стальная защита в виде «лыжи» под днищем, до самого хвостовика «раздатки», а также силовой бампер, но специальной «триальной» формы, чтобы не сильно выступал за габариты кузова. И еще принудительную блокировку заднего дифференциала «выведем» в обход датчиков, чтобы не выключалась, когда мотор заглох. Ну а в остальном его проходимость нас полностью устраивает. Надеемся, что некоторые наши решения помогут и вам!

Подготовка машины к бездорожью. Часть 1

В настоящее время на рынке представлен обширный ассортимент внедорожников и кроссоверов, которые позиционируются как ТС для всех видов трасс. Однако далеко не всегда полноприводные авто хорошо проявляют себя на реальном бездорожье.

И это неудивительно, потому что достаточно тяжело предсказать то, что вас ожидает там, где кончается асфальт. Но при этом машину можно подготовить соответственно, чтобы это сделать правильно, необходимо учесть ряд аспектов, о которых мы расскажем прямо сейчас.

Этап №1 Лифтинг ТС

Клиренс играет важную роль на любом бездорожье. Чем больше дорожный просвет, тем лучше авто себя сможет проявить на плохой дороге. Особенно это чувствуется на скалистой территории, ведь чем больше клиренс, тем лучше углы свесов у ТС, что дает ряд неоспоримых достоинств при движении в горах.

Так что, если у вашего автомобиля небольшой дорожный просвет, а вы планируете поездку по бездорожью, то верным решением будет выполнить лифтинг авто, установив боди-лифт и колеса большего радиуса. Но при этом нужно помнить и про умеренность. Ведь высокий клиренс может негативно сказаться на балансе устойчивости ТС. Так что старайтесь найти золотую середину в данном случае.

Этап №2 Подвеска и втулки

Увеличение клиренса и выполнение комплексных работ по лифтингу — это хорошо, но при этом не нужно забывать и про доработку подвески транспортного средства. В первую очередь, конечно, в зависимости от сложности бездорожья лучше поменять штатные пружины на усиленные, что сделает машину более крепкой, и она с легкостью сможет выдерживать более серьезные нагрузки и удары при езде.

Также многие специалисты советуют осуществить замену резиновых втулок в подвеске на полиуретановые, что продлит срок службы подвески и сделает крепче конструкцию ходовой.

Этап №3 Защита двигателя

Даже высоко поднятый кузов транспортного средства не сможет обеспечить 100% защиту от повреждения снизу. Действительно часто сталкиваются автолюбители с неисправностью поддона двигателя. Да, он имеет заводскую защиту, но она попросту может не выдержать те нагрузки, которые возникают при езде по настоящему бездорожью. Поэтому данному моменту следует уделить внимание, вне зависимости от просвета очень велик шанс контакта с землей — устанавливаем защиту картера двигателя.

Поэтому оптимальным решением в данном случае будет установить вместо стандартной заводской защиты толстую металлическую пластину, толщина которой составляет не менее 3 мм, при этом помните, что она должна закрывать и поддон двигателя, и коробку передач, и ряд прочих уязвимых элементов машины.

Этап №4 Защита рулевых тяг

Чтобы не допустить повреждение рулевой тяги оптимально установить соответствующую защиту. Обычно различают 2 вида элементов:

• Цельная конструкция.
• Сварная конструкция в форме ребер.

При помощи такой конструкции вы сможете с легкостью защитить рулевую тягу от механических повреждений. Цельная конструкция помимо этого также сможет защитить и от влаги, грязи и пыли.

Этап №5 Установка шин для бездорожья

Если вы вы хотите отправиться в путь по бездорожью, то нельзя обойти вниманием и этот момент. Поэтому нужно выполнить установку специальных шин для внедорожья. Такая резина характеризуется глубоким протектором и специальными размерами. При помощи такой резины вы сможете улучшить сцепление ТС на грязи, песке, глине и пр. Помимо этого движение станет и комфортнее, и безопаснее.

Использование материалов разрешено только при условии указания источника.

Как улучшить проходимость внедорожника

Статья о том, как можно улучшить проходимость внедорожника — бамперы, лифт, большие колеса, цепи и другие методы. В конце статьи — видео о проходимости внедорожных автомобилей.

Содержание статьи:

• Бамперы
• Лифт поднятие автомобиля
• Большие колеса
• Противоскользящие противобуксовочные цепи, браслеты, сетка
• Видео о проходимости внедорожников

Чаще всего, обычный внедорожник со стандартной комплектацией является неким компромиссным вариантом между настоящим внедорожником и «паркетником». И часто такой автомобиль не оправдывает свое название даже на приличной грунтовой дороге, размытой сильным дождем, садясь на «пузо» в луже и цепляясь даже за небольшие кочки.

Конечно, есть автовладельцы, которые покупают внедорожники вовсе не для того, чтобы бороться с бездорожьем. Но есть и такие, для которых проходимость внедорожника имеет важное значение, и которые хотят сделать из своей машины реальный внедорожный автомобиль с хорошей проходимостью.

Настоящий внедорожник должен иметь не только полный привод, но и хорошую геометрическую проходимость, которая является основным фактором, позволяющим внедорожнику перемещаться по бездорожью и преодолевать препятствия. Данное понятие включает в себя геометрические параметры автомобиля, влияющие на его способность передвигаться в условиях бездорожья. Далее мы рассмотрим несколько способов, позволяющих увеличить проходимость внедорожника без серьезных конструкционных изменений.

Бамперы

Частой и распространенной причиной, ограничивающей геометрическую проходимость внедорожника, являются стандартные заводские бамперы, которые скорее предназначены для улучшения аэродинамики и дизайна. Они имеют низкое расположение, изготовлены из легко повреждаемого материала и плохо выдерживают ударные нагрузки.

Чтобы лишиться такого бампера, бывает достаточно заехать в канаву или на дорогу с глубокой колеей, а чтобы его поцарапать, достаточно проехать сквозь плотные кусты. И чтобы решить эту проблему, придется поменять штатные («паркетные») бамперы на специальные внедорожные обвесы (передние и задние).

Такие обвесы имеют специальную внедорожную форму, расположены выше от земли и увеличивают колесные арки, а их конструкция намного прочнее обычной штатной. Также им не страшны царапины и сколы, от которых они защищены специальным антивандальным покрытием.

При замене стандартного бампера на внедорожный обвес следует учитывать два фактора:

Разрешение на эксплуатацию конкретной модели бампера (обвеса), так как некоторые из них запрещены для использования на дорогах общего пользования.

Лифт (поднятие автомобиля)

Пожалуй, самым популярным и распространенным способом повысить проходимость является увеличение дорожного просвета (клиренса). А английский глагол to lift (лифт) — «поднимать», уже давно укоренился в сленговом лексиконе поклонников бездорожья.

Высота лифта измеряется в дюймах (1 дюйм = 2.54 см). Принято считать, что лифт в 2 дюйма подходит для рыболовов, грибников и дачников, а от 3 до 5 (и более) дюймов — это уже для любителей бездорожного экстрима. Лифтинг в 2 дюйма считается незначительным, поэтому не требует серьезного вмешательства в элементы и агрегаты. Для лифтинга в 3–5 дюймов чаще всего требуется незначительное изменение конструкции. А вот для поднятия больше 5 дюймов потребуются серьезные конструктивные изменения.

Есть два основных способа отлифтовать внедорожник:

Боди-лифт. Применяется для внедорожников с рамной конструкцией. При данном способе используются специальные вставки, которые устанавливаются между рамой и кузовом, в результате чего кузов поднимается над рамой и автомобиль становится выше.

Такой способ недорог и прост в исполнении, однако имеет серьезные недостатки. Дело в том, что поднимается только кузов, а сама рама остается на прежней высоте, соответственно, и клиренс остается прежним. То есть, при таком лифтинге улучшаются только углы съезда/въезда, да и то только в том случае, если изменить бамперные кронштейны и поднять бамперы вместе с кузовом — иначе без подъема бамперов никакого увеличения углов съезда/въезда не будет.

В данной ситуации будет только один плюс – на машину можно будет установить колеса большого диаметра, что реально увеличит проходимость и увеличит дорожный просвет.

Саспеншн-лифт. Указанный способ лифтинга является более эффективным, чем предыдущий (боди-лифт). При этом способе у автомобиля реально увеличивается дорожный просвет за счет удлинения упругих деталей подвески.

Для саспеншн-лифта существуют специальные комплекты с более длинными пружинами, амортизаторами с увеличенным ходом и специальными фитингами, с помощью которых можно удлинить провода ABS и тормозные шланги.

После такого лифтинга существенно увеличится ход подвески, и машина сможет преодолевать более сложное и разнообразное бездорожье, заезжая одним колесом на более высокое препятствие, в то время как другие колеса будут оставаться на прежнем уровне, не теряя сцепления с дорогой.

Несложно заметить, что второй способ повышения проходимости (саспеншн-лифт) является более предпочтительным, так как он не только эффективен, но и не требует серьезного изменения конструкции автомобиля. Кроме этого, этот способ универсален и подойдет как для простого поднятия автомобиля, так и для установки колес большего размера.

Большие колеса

Внедорожник с высоким дорожным просветом и специальными внедорожными бамперами имеет прекрасные технические условия для установки колес с более широким радиусом, чем у штатных. Однако при замене колес следует помнить, что чем больше будут колеса, тем больше будет расход топлива. Также ухудшится управляемость на скорости (а сама скорость уменьшится), увеличится шум при езде по асфальту (особенно с покрышками с грязевым рисунком протектора), а также увеличится нагрузка на трансмиссию и рулевое управление.

Именно поэтому мощность двигателя (и крутящий момент) должны соответствовать размеру колес, а крутящего момента должно хватать и для второй пониженной передачи при езде по бездорожью.

Если взять за основу стандартный размер колес внедорожника – 29 дюймов, то для рыбалки хватит и 31 дюйм, а размера 33 дюйма хватит для езды по любой грязи. Колеса большего размера обеспечат безоговорочную победу над бездорожьем, но для езды по обычным дорогам они используются очень редко.

Противоскользящие (противобуксовочные) цепи, браслеты, сетка

Помимо всего прочего, проходимость автомобиля зависит от силы тяги на ведущих колесах и силы сцепления самих ведущих колес с грунтом. Именно для усиления сцепления колес с грунтом и применяют противоскользящие цепи, которые выполняют роль своеобразных «грунтозацепов».

Такой способ увеличения проходимости можно назвать «классическим», так как придуман он давно и уже много лет используется для движения по глинистым и скользким зимним дорогам. Процесс установки таких цепей не сложен и занимает всего несколько минут на одно колесо.

При этом жесткие металлические цепи могут иметь вид как сетки, обтягивающей все колесо, так и вид отдельных браслетов.

Сначала цепи против скольжения изготавливались только в жестком варианте из титана, стали, алюминия. Прочность цепей и их «грунтозацепные» свойства зависят не только от вида металла, но и от толщины и размера звеньев – чем толще и больше звенья, тем прочнее цепь и выше проходимость. Но при этом и сильнее износ покрышек.

При использовании металлических (жестких) противоскользящих цепей следует учитывать некоторые особенности:

• повышается нагрузка на рулевой механизм и трансмиссию, из-за чего металлические цепи нельзя долго использовать;
• скорость с установленными металлическими цепями не должна превышать 40 км/час;
• повышенный износ шин;
• возможен сильный шум при использовании;
• металлическая цепь с очень крупными звеньями имеет не только значительный вес, но и подходит не для всех колесных арок.

Мягкие цепи изготавливают из неметаллических материалов: пластика, резины, полиуретана, но с металлическим армированием. При этом они могут иметь вид сетки или отдельных браслетов. Обеспечивают хорошее сцепление с дорогой, меньше разрушают покрышки и позволяют ездить с меньшим шумом и большей скоростью – до 80 км/час.

Однако мягкие цепи менее эффективны на сильном грязевом бездорожье, чем жесткие. Поэтому мягкий вариант цепей рекомендуется использовать при езде по городу в зимнее время, а при движении за городом на грязевых участках рекомендуется использовать жесткие изделия.

При выборе противобуксовочных цепей следует обращать внимание не только на материал изготовления, но и на их размеры. Цепь должна плотно сидеть на колесе, поэтому при выборе нужно обязательно знать и учитывать диаметр и ширину колес.

Также следует обращать внимание и на размер звеньев. Цепи (или браслеты) с мелкими звеньями предпочтительны при движении по снегу и гололеду, а для езды по грязевому бездорожью лучше подойдут цепи (или браслеты) с крупными звеньями.

Заключение

При повышении проходимости внедорожника не следует увлекаться и путать автомобиль для езды по обычной дороге с вездеходом, который редко выезжает на асфальт. Не стоит использовать кардинальные меры с «тракторными» колесами, если вы чаще ездите по обычным дорогам, чем по бездорожью.

Кроме этого, повысить проходимость своего внедорожника можно и другим способом — более внимательным изучением руководства по эксплуатации автомобиля и грамотным вождением. Ведь нередко водители просто не знают всех возможностей своего автомобиля и просто не умеют их использовать грамотно и в полном объеме.

Видео о проходимости внедорожников:

Большие шины для внедорожника

Для внедорожника большие колёса – это чуть ли не главное в плане улучшения проходимости. Чаще даже важнее таких вещей, как блокировки дифференциалов и большая мощность двигателя на низких оборотах.

Главный плюс таких «катков» — значительное увеличение дорожного просвета. Это значит, что глубокая колея, поваленные деревья и камни становятся на порядок менее опасными. Увеличиваются углы въезда и выезда, легче преодолеваются неровности. Кроме того, колёса с большой высотой профиля как правило обладают и большой шириной. Это значит, что на слабонесущих грунтах возможности джипа значительно улучшаются за счёт того, что пятно контакта становится больше. Меньше удельное давление на грунт – меньше эффект «проваливания».

Казалось бы, то что надо для внедорожника. Но не всё так радужно. Установка колёс большего диаметра, чем предусмотрено конструкцией, вызывает чисто геометрические проблемы. Проще говоря, колёса не помещаются в арках. А это значит, что не избежать их задевания за кузов и элементы подвески. Выход есть и он отработан сотнями профессиональных покорителей бездорожья. Это – лифтовка.

Вариантов два, которые часто совмещают. Первый – лифтовка кузова (его поднятие над рамой). Второй – лифтовка подвески (удлинение серьг рессор, проставки под пружины, и т.д.). В результате джип становится похож на трактор – высоко задранный кузов и торчащие из арок огромные катки. Почему торчащие?

Всё просто – никакая лифтовка не поможет избежать контакта колёс с элементами подвески. Значит надо применять диски с огромным вылетом.

Итог – большой уровень кренов и повышенный центр тяжести. Заводской баланс конструкции нарушается необратимо. Вдобавок, резко ухудшается тяга и увеличивается тормозной путь, ведь радиус приложения сил увеличивается вместе с диаметром колес. В результате о хорошем поведении на асфальте и о приемлемом расходе топлива можно смело забыть. Подобная конструкция будет чувствовать себя «как рыба в воде» только на тяжёлом бездорожье. Только там достоинства больших колёс перевесят их недостатки. Важно и то, что опасность для экипажа в этом случае минимальна, ведь скорость движения по колее или болоту редко когда больше 5-10 км/ч. Это позволит при перевороте (главный бич лифтованных джипов) отделаться лёгким испугом.

А как быть тем, кто иногда выезжает на бездорожье, но при этом не занимается «покорением целины»? Проще говоря, куда податься обычным любителям природы, охоты и рыбалки, если возможности джипа их не устраивают и они осознали необходимость замены резины?

Подаваться им стоит не в специализированные джиповые магазины, а в обычный шинный магазин, где подыскивать «обувку» по росту, т.е. такую, для которой не нужны дорогостоящие и опасные переделки конструкции. Серьёзные «джиперы», выезжающие на своих прототипах только на джип-триалы, такой резиной брезгуют – не тот фасон. Но для обычной эксплуатации вне дорог такие шины всё равно предпочтительней. И поверьте, разница на бездорожье с шоссейной резиной будет гигантской. А что касается переваливания через деревья и движения по лесовозной колее, то тут не грех вспомнить пословицу — «чем дальше джип проедет, тем дольше бежать за трактором». И если ас джип-триала имеет на такой случай в своём арсенале как минимум лебёдку, пару хай-джеков и помощь десятка экипажей, то Вам не останется ничего другого, как действительно бежать за трактором.

Примеры шин для внедорожников, обеспечивающих повышенную проходимость вне дорого при стандартном размере колёс:

Приемы вождения внедорожника. Давление в колесах или уроки надувательства

Приемы вождения внедорожника.

Давление в колесах или уроки надувательства.

Чтобы было проще понять роль давления в колесе, проведем аналогию со спущенным футбольным мячом. При ударе он кажется тяжелым, плохо и медленно катится, а направлять его точно в цель просто невозможно, но стоит только как следует его накачать, как все становится на свои места. Подобное происходит и с покрышкой.

Попробую обобщить свой опыт эксплуатации полноприводных автомобилей на разной резине, в . разных дорожных условиях.

Давление в колесах ,- это тот инструмент, который при грамотном использовании позволяет облегчить жизнь джипера с минимальными затратами сил и времени. Совершенно естественно, что давление в колесах зависит от многих факторов, как то: вес автомобиля, характер вне(дорожного) покрытия, размер колес, тип резины (диагональная, радиальная, бескамерная), скорость, жесткость (мягкость) боковин, и т.д. При этом все перечисленные факторы находятся в тесной взаимосвязи.

Для начала, перечислим характеры покрытий: снег, лед, песок, глина (твердая, но скользкая), глина (мягкая, как теплое сливочное масло), камни острые, камни просто, болота.

Теперь — пару слов о весе автомобиля. Так уж получилось, что ни на особо легких машинах, ни на чудовищно тяжелых мне воевать с бездорожьем не приходилось, как правило, их вес колебался от 1700 до 2500 кг. С точки зрения физики давление, оказываемое автомобилем на грунт, должно зависеть только от давления в колесах. В жизни же все оказывается несколько сложнее. Почему-то Suzuki Samurai легко едет там, где 110-ый Defender, обутый практически в такие же колеса, тонет, и требует разматывать лебедку. К этому мы вернемся позже, а сейчас начнем рассматривать зависимость давления в колесах от характера грунта.

Недостаточное давление в шинах приводит к увеличению тормозного пути, чрезмерному расходу топлива, повышенному износу корда, перегреву и в конечном итоге разбортировке или разрыву колеса. Проверять давление нужно как минимум раз в месяц, а лучше даже раз в две недели. Делать это следует на холодных колесах. Если же нет времени ждать, пока они’остынут, нужно внести поправку в 0,3 атм.

Иногда стоит повысить давление в шинах перед долгой ездой по скоростной автостраде или в случае, если автомобиль сильно нагружен. Смотря по ситуации колесо нужно докачивать на 0,2 — 0,4 атм (это зависит еще и от веса автомобиля). Разумеется, это средние величины. Более точные параметры вы легко найдете в инструкции по эксплуатации вашего внедорожника. В большинстве случаев там указаны два рекомендуемых давления: первое — для повседневной эксплуатации (город и дороги общегопользования), и второе — для езды по автостраде или с большой нагрузкой. Эти параметры конструкторы получают опытным путем. Рекомендуемые заводом-изготовителем значения обычно являются результатом компромисса между эффективностью работы колеса, его нагрузкой и комфортом для пользователей.

Однако если вы готовы пожертвовать мягкостью хода, смело подкачивайте все четыре колеса на 0,2-0,4 атм, и управляемость заметно повысится. Такая перекачка не повредит внедорожнику, особенно если речь идет о машинах с постоянный полным приводом. Если вам приходится регулярно ездить в гористой местности или с большой скоростью по автостраде, то повышенное давление в шинах защитит корд от перегрева и уменьшит износ краев боковой дорожки. Легкая подкачка также будет полезна при перевозке тяжелых грузов или буксировке прицепа. Повышенное давление снижает опасность аквапланирования, машина лучше держит дорогу.

Итак, если вы решили поднять давление сверх указанной нормы, проведите самостоятельные тесты. Начиная от рекомендуемого показателя и прибавляя по 0,2 атм, можно получить наиболее приемлемый показатель для каждого конкретного случая.

При езде по бездорожью роль давления в шинах очень велика. От него напрямую зависит проходимость автомобиля. Хотите убедиться — попробуйте сами. Найдите склон погрязнее, с уклоном градусов в 30. Сохранив в колесах шоссейное давление, включите полный привод и попробуйте заехать наверх. Через несколько метров машина замрет и начнет буксовать. Снизьте давление до 1,5 атм и сразу увидите, что удалось подняться значительно выше! При уменьшении давления пятно контакта покрышки с грунтом становится вдвое длиннее и примерно в 1,2 раза шире. Его площадь увеличивается на 40%, за счет чего удельное давление на грунт становится меньше и колесо не так сильно проваливается. Кроме того, грунтозацепы взаимодействуют с грязью на гораздо большей площади и лучше передают крутящий момент. Но и это еще не все: протектор подспущенного колеса гораздо лучше самоочищается.

Но ведь на дороге бывает не только грязь. Ниже мы приводим некоторые рекомендации по величинам давлений, однако помните, что они зависят от типа грунта и веса автомобиля (чем он тяжелее, тем меньше надо снижать давление).

Для автомобилей типа Тоуоta Land Cruiser 70 или Land Rover Defendеr со штампованными дисками и камерной резиной можно снижать давление в сильной грязи даже до 0.8 атм. Но, в общем, для езды по пересеченной местности с большим количеством грязи поддерживайте давление от 1,2 до 1,5 атм.

Если у вас радиальная бескамерная резина, то снижать давление менее 1,2 атм не стоит. Наилучшие результаты дает 1,5 атм. Но при таких низких давлениях в шине велик риск разбортировки, особенно при резком наезде на препятствие, в повороте или на крутом склоне. Будьте весьма осторожны. Помните также, что низкие давления требуют и невысоких скоростей — до 60 км/час. В противном случае возможен перегрев и, как следствие, разрыв корда. Наконец последний совет — боковины колес внедорожников обычно укреплены, чтобы избежать разрывов об острые камни и коряги, но все же не расслабляйтесь и глядите в оба!

Глина твердая, но скользкая

Когда вы имеете дело со скользким глиняным покрытием, которое все-таки можно продавить колесами до твердой подложки, то широкая резина и очень низкое давление вам противопоказаны. Разумно держать в колесах около 1,5 кг/см2. В противном случае вы будете «плавать» на «замыленных» колесах. Узкая, хорошо накаченная резина в состоянии прорезать размякший слой и зацепиться протектором за твердое основание. В подобных условиях может помочь и резина с боковым протектором, вроде Micky Thompson . В целом для глиняного покрытия желательно иметь «грязевую» резину с индексом МТ (Mud Terrain) с разряженным рисунком протектора.

Глина мягкая

Сказанное выше о протекторе, остается в силе и в этом случае. Но вот узкую резину, на мой взгляд, лучше заменить на широкую и мягкую, а давление снизить до 0,6 — 1,0 кг/см2. Узкие колеса будут легко резать мягкий грунт, приводя к посадке автомобиля на днище. Впрочем, на глине всякая резина будет «замыливаться», уменьшая тягу до нуля. Здесь может помочь принудительная пробуксовка колес (весьма энергичная!), при которой происходит самоочищение протектора, и, фрезеруя протектором грунт, машина все-таки двигается вперед.

Камни — 3,0 атм

Если ваш путь лежит в Северную Карелию или горы Кавказа и ездить придется по совершенно разбитым дорогам с большими камнями, то рекомендуем держать давление 3,0 атм. Повышенное давление будет препятствием для острых камней, и вы сможете избежать частых разрывов и проколов. Вдобавок слегка перекачанное колесо лучше накатывается на крупные препятствия.

Острые камни

Здесь желательно использовать шины с усиленными боковинами, а давление поддерживать на уровне 3, а то и 4 кг/см2. Это необходимо для предотвращения боковых порезов колес. Но даже при таком давлении маленькие острые камни проходят сквозь протектор и, оставаясь незамеченными, дырявят камеру за камерой. Требуется постоянно очищать протектор от застрявших в нем камней. Ширина колес особого значения не имеет.

Камни просто

Однозначные рекомендации в этом случае сложно дать, хотя твердо можно сказать, что на таком покрытии колеса испытывают очень значительные боковые деформации и об этом надо помнить, выбирая давление в колесах. При «высокой» скорости движения (более 15-25 км/ч) опасно сильно снижать давление, так как увеличивается вероятность «пробоя» боковин и «разбортовки» колес. При «черепашьей» скорости низкое давление зачастую может помочь, увеличивая сцепление колеса с камнем, не давая ему «пробуксовывать». Особенно это может помочь на мокрых камнях. Очевидно, что ширина резины здесь играет свою роль, но, как мне кажется, не столь уж существенную.

Песок — 0,8 атм

Этот вид грунта не столь характерен для российского бездорожья, ибо с ним можно столкнуться разве что на пляже или в песчаном карьере. Правда, судьба может вас занести и в пустыню.Здесь снова уместно позаботиться об увеличении пятна контакта. Давление можно понизить до 0,7 — 0,8 атм. Но позаботьтесь заранее установить в колеса камеры — это избавит вас от частой самопроизвольной разбортировки. Важно после песчаного участка сразу подкачать колеса, доведя давление до нужного уровня. Бывает, приходится довольно часто спускать и снова накачивать колеса. Вот почему мы настоятельно рекомендуем не жадничать, а приобрести хороший манометр и компрессор с большой производительностью. Без этого вам гарантированы долгое сидение в песках и активная работа лопатой.

МНОГИЕ водители путают понятия «внедорожник» и «вездеход». Любой джип — это КОЛЕСНЫЙ автомобиль повышенной проходимости. Уверенно же чувствовать себя на снегу можно только на ГУСЕНИЧНОЙ технике. Следуйте золотому правилу внедорожного вождения: «Больше ходишь — дальше едешь». Поэтому вылезаем из машины и оцениваем снежный покров. Если глубина плотного слежавшегося снега превышает половину колеса джипа — лучше отказаться от затеи.

Само собой, внедорожник должен быть обут в зимнюю резину. Именно зимнюю и желательно с шипами. Поскольку даже «зубастые» грязевые покрышки способны выполировать в снегу четыре скользкие ямки, в которых колеса будут сидеть столь же надежно, как мячик для гольфа в своей лунке. Чтобы повысить проходимость джипа по снегу, полезно сбросить давление в шинах до 0,8-1 атмосферы.

Как улучшить проходимость внедорожника

Proxima Nova TimesNewRoman

Интервал между буквами

Стандартный
Средний
Большой

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное дорожное агентство

Общая информация о цепях противоскольжения

26 мартa 2014, 14:23

Цепи противоскольжения предназначены для езды в условиях бездорожья — грязи и обильного снега, и поэтому широко применяются в странах и регионах с холодным климатом для передвижения на колесных транспортных средствах в условиях льда и снежных заносов, в целях повышения проходимости автомобиля при преодолении сложных участков пути. Цепи противоскольжения – эффективный способ улучшения проходимости в глубоком снегу, но, некоторые модели можно использовать и для передвижения по бездорожью, грязи, песку, гравию.

Цепи противоскольжения применяются для улучшения сцепления шин с дорогой и повышения проходимости автомобиля при движении по рыхлому и укатанному снегу, ледяной горке, а также езды по проселкам и бездорожью в любое время года. Обеспечивают уверенное и надежное управление автомобилем в тяжелых ситуациях. Но, цепи помогают не только на льду или в снегу, они способны значительно улучшить проходимость и на рыхлых, неустойчивых грунтах. Поэтому многие автомобилисты используют цепи как альтернативу сменному комплекту резины для бездорожья. Цепи противоскольжения облегчают движение, повышают проходимость автомобиля по снегу независимо от его состояния — укатанный он или не укатанный, а также по грязи.

Цепи противоскольжения представляют собой съемный протектор, позволяющий превратить обычную шоссейную резину в колесо повышенной проходимости. Конструктивно цепи противоскольжения выполняются из армированной проволоки. Состоит такая конструкция из двух продольных тросов – внешнего и внутреннего, проходящих по окружности колеса, которые соединяются поперечными элементами или резиновыми “грунтозацепами”.

Назначение цепи противоскольжения – значительно увеличивать сцепные свойства покрышек (и вследствие этого — проходимость автомобиля) как в грязи, так и на льду и по рыхлому снегу. Такие места, как, например, обледеневшие крутые подъемы, без цепей противоскольжения преодолевать сложно даже на шипованной резине.

Цепи противоскольжения делятся на два основных типа: «жесткие» и «мягкие». У первых в качестве поперечин используются собственно звеньевые элементы, у вторых – армированные резиновые «грунтозацепы». Основных видов рисунка тоже два: «лесенка» («ромб») или «соты». Также существуют различия по размерам и форме звена (или грунтозацепа), по материалу производства – сталь, титан, алюминий, армированный стеклопластик, пр.. Иногда цепи противоскольжения дополнительно армируют металлическими шипами.

«Жесткие» цепи противоскольжения лучше приспособлены для бездорожья (грязь, рыхлый снег), но не позволяют развивать скорость свыше 40 км/ч, иначе могут быть повреждены элементы трансмиссии автомобиля. «Мягкие» цепи дают возможность развивать скорость до 80 км/ч (обледенелые участки или раскисшие дороги), при этом они гораздо меньше, чем «жесткие», стирают (изнашивают) резину. Чем больше звенья цепи – тем больше проходимых качеств, но больше вес, сложнее и неприятнее езда по ровной дороге, выше износ резины, больше нагрузка на трансмиссию.

Цепи различаются по классам – для легковых автомобилей, для внедорожников и для грузовиков. Определяющим является размер колеса: цепь покрывает от двух до четырех типоразмеров по радиусу. Для внедорожников и грузовиков цепи делают с большими звеньями, ставят дополнительные шипы.

Цепи могут быть использованы практически на любом автомобиле, кроме некоторых спортивных моделей. “Жесткие” цепи не годятся для сверхнизкопрофильных колес размером от 50 дюймов и меньше. Цепи выбираются, исходя из следующих параметров: соответствия колес требованиям производителя автомобиля, ширины колес, удобству их монтажа/демонтажа применительно к конкретной модели автомобиля.

Как правило, цепи устанавливаются до преодоления сложного участка. При использовании цепей желательно избегать езды по чистому асфальту. Рекомендуется ездить плавно, избегая резких разгонов и торможений. Цепи используются парами, кроме того, некоторые модели цепей являются двухсторонними, что увеличивает их срок службы вдвое. Цепи могут устанавливаться вручную или автоматически. Установка цепей производится на ведущую ось. На автомобили с полным приводом цепи следует устанавливать на все ведущие оси. Рекомендуется устанавливать цепи на автомобили с зимними шинами.

В сложенном состоянии цепи представляют собой компактный чемоданчик с лежащими там цепями противоскольжения, который может постоянно находиться в автомобиле.

Цепи, изготовленные за рубежом, проходят испытания на соответствие требованиям качества европейских и американских стандартов (ONORM, CUNA, TUV и др.).