Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Конструкция и принцип действия подвески McPherson: Между кузовом и дорогой

Автомобильная подвеска должна обеспечивать как хорошую управляемость, так и комфорт. При этом быть не слишком дорогой в производстве и обслуживании. И хотя создать идеальную конструкцию невозможно, ничто не мешает поставить на первое место простоту, а уж потом подумать об остальном. Вот так и появилась подвеска № 1 – знаменитая стойка МакФерсона (McPherson).

Автомобильная подвеска должна обеспечивать как хорошую управляемость, так и комфорт. При этом быть не слишком дорогой в производстве и обслуживании. И хотя создать идеальную конструкцию невозможно, ничто не мешает поставить на первое место простоту, а уж потом подумать об остальном. Вот так и появилась подвеска № 1 – знаменитая стойка МакФерсона (McPherson).

Конечно, так было не всегда. Звездный час детища шотландца МакФерсона настал только после первого топливного кризиса 1973 года. Дикое подорожание бензина породило невероятный спрос на компактные экономичные малолитражки с передним приводом. А последний, как, оказалось, плохо совмещается с тогдашней «королевой подвесок» – пружинной «двухрычажкой», которая, кроме того, обходится почти в два раза дороже за счет «лишних» рычага и шаровой опоры. Но обо всем по порядку.

Секрет конструкции

Суть конструкции МакФерсона – объединение амортизатора и упругого элемента – пружины в единую блок-стойку при наличии только одного рычага. Верхняя часть стойки упирается в интегрированный в свод колесной арки цилиндр-стакан (чашку) с резиновой подушкой и подшипником. Последний обеспечивает свободное вращение стойки. Нижняя часть соединяется кронштейном с цапфой колеса. Довершает «портрет» классический нижний рычаг с шаровой опорой. Стабилизатор может крепиться по-разному – как к нижнему рычагу, так и к амортизационной стойке.

Долгий путь к славе

Любопытно, что самые первые конструкции независимых подвесок во многом сильно напоминали McPherson. К примеру, у подвески французской фирмы Sizaire (1905 г.) колеса с цапфами перемещались в вертикальной плоскости на особых штоках, проходящих через два цилиндра, укрепленных на балке. На них же они и поворачивались. Правда, не было амортизаторов – ведь их тогда еще не изобрели. А вместо пружин использовалась поперечная рессора.

Французская конструкция распространения не получила, поскольку с теми скоростями, которые развивали автомобили и в начале века, потребителя больше интересовала прочность, чем управляемость. Поэтому следующая попытка заменить традиционную зависимую подвеску на рессорах была предпринята только в 1922 году на итальянской Lancia Lambda. Вот как об этом пишет известный советский автоконструктор Юрий Долматовский в книге «Знакомые и незнакомые»: «Передние листовые рессоры устранены. На внутренней стороне оси каждого переднего колеса имеется стержень, который перемещается внутри вертикальной стойки, сжимая витую пружину. Стойка одновременно служит шкворнем, поворачиваясь вместе с колесами» (см. рисунок слева). От себя добавим, что в подвеске Lancia впервые в мире в одном блоке объединили пружину и телескопический амортизатор. Однако большинство тогдашних автопроизводителей сочли итальянскую разработку чересчур мудреной, и «свечная подвеска», как окрестили ее автожурналисты, не прижилась.

В 1933 году одновременно и независимо друг от друга немцы (Mercedes-Benz) и американцы (General Motors) начинают массовое производство пружинных двухрычажек, которые были прочнее и надежнее. А главное, включали новомодные рычажные амортизаторы, которые тогда считались более перспективными, чем телескопические. В 1934 году все тот же GM выпускает еще и подвеску ДюБонне, где пружина и аммортизатор не просто собраны в едином блоке, но еще и спрятаны в стальном кожухе-цилиндре, заполненном маслом. Наружу торчали только рычаги. При этом с другого конца цилиндр при помощи шкворня шарнирно соединялся с жестко закрепленной балкой. В итоге получилась совершенно «неубиваемая» конструкция, имевшая лишь один недостаток: нужно было поворачивать не только колеса, но еще и рычаги, а также емкости с амортизаторами, пружинами и маслом, что оказалось несколько тяжеловато. А гидроусилитель руля тогда еще не изобрели.

Тем временем специалисты другой американской фирмы – Ford – лихорадочно искали замену архаичной зависимой подвеске на поперечной рессоре, конструкция которой восходила еще ко временам легендарной «жестянки Лиззи» образца 1908 года. Перепробовали множество конструкций, одна из которых – пружинная двухрычажка – впоследствии станет непременной особенностью фордовских полноразмерных седанов. А вот в Европе с 1949 года в серию пошел скромный седан Ford Consul с подвеской, разработанной шотландцем МакФерсоном на основе богатого опыта предшественников. Вскоре идею подхватили французская Simca и итальянская Vespa. И пошло-поехало…

Един в шести лицах

Существует шесть конструкций McPherson. Первая, восходящая к 1949 году, отличается узким нижним рычагом, жестко соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости. В итоге стабилизатор, кроме своей прямой обязанности – уменьшать крены в поворотах, – исполняет роль второго нижнего рычага, принимая на себя усилия при разгоне и торможении.

Вторая версия, появившаяся в 70-х, вместо комбинации «прямой рычаг – стабилизатор» получила более прочный рычаг треугольной формы. В то же время возникла мода на подрамники, к которым для лучшей изоляции от дорожных шумов и вибраций крепятся рычаги подвески, а также рулевая рейка и др. Сам же подрамник, в свою очередь, крепится к кузову через резиновые подушки, сайлент-блоки.

Третий вариант – это лже- или модифицированный McPherson. Главное отличие – установленная отдельно укороченная пружина, в то время как амортизатор по-прежнему упирался в верхнюю часть колесной арки. Впервые подобную конструкцию применили на американском Ford еще в 1978 году. А ровно через пять лет установили на легковые Mercedes-Benz серии W124 и W201. До недавнего времени этот вариант встречался на Ford Transit (1986 – 2001 г. в.).

Причиной появления данной разновидности стала невысокая выносливость обычного McPherson. Подмечено, что на автомобилях с пробегом свыше 200 тыс. км нередко встречаются поврежденные верхние крепления стоек или характерные разрывы по верхней части колесной арки. Что совсем неудивительно. Ведь именно на эту часть кузова приходится основная нагрузка. В то время как у «ненастоящего» McPherson подобные неприятности возникают реже, поскольку значительная часть нагрузки передается на кронштейн. А он приварен не к хлипкой арке, а к силовому элементу кузова.

Четвертую разновидность подвески McPherson можно назвать условно, поскольку она не имеет пружин. Вместо них одни конструкторы устанавливали продольные торсионы, как на FIAT 130 (1969 – 76 гг.). Другие же с успехом применили поперечную рессору. Типичный пример – грузовые Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT 90-х годов выпуска.

Еще один вид McPherson применяется только в задней подвеске. Здесь амортизационная стойка работает в паре с тремя рычагами: двумя продольными и одним поперечным. Чаще всего подобная конструкция встречается на американских, японских и корейских переднеприводных автомобилях.

Замыкает же наш хит-парад конструкция фирмы Renault. Ради повышения устойчивости при движении по прямой и уменьшения биения колес в крутом повороте пришлось вспомнить о старом добром шкворне. Конечно, не таком, как на «Волге», но принцип действия похож (см. рисунок снизу). Теперь стойка остается неподвижной, а колесо вместе с поворотным кулаком поворачивается на шаровых опорах. История развивается по спирали.

Юрий Голубовский
Иллюстрации автопроизводителей

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

MOHCTPOXOD › Блог › [видос] Идеальная подвеска, тюнинг и доработка. Автомобиль для людей а не для рынка

Товарищи и господа, наиболее часто распространённые просьбы в комментариях к сериям про подвеску это:
Во-первых, какой должна быть самая идеальная подвеска,
Во-вторых, многие просят рассказать простую и понятную методологию тюнинга подвески.

Итак, учитывая всё уже сказанное мной в предыдущих сериях, идеальной подвеской для нашей страны, с учётом плохих дорог и длинных расстояний, на первый взгляд, должна быть мягкая длинноходная полностью независимая подвеска.
Но, ведь большинству реальных автомобилистов в их бытовых поездках требуется возить груз и пассажиров. А это значит, что задняя подвеска уже не может быть и мягкой и независимой одновременно из за конструктивных и компоновочных проблем.
Да и передняя подвеска никак не получается длинноходной, так как сделать достаточно длинные рычаги мешает двигатель, который на раллийных болидах отсюда убирают.
В общем, в действительности, невозможно говорить о самой идеальной схеме. Возможно лишь говорить о самой универсальной.
И, абсолютно закономерно, самыми универсальными являются именно наиболее распространённые в автопроме схемы подвесок доступных недорогих автомобилей.
Естественно, производитель своей массовой продукцией стремится покрыть реальные потребности основной массы населения, включая тех, кто не понимает что это для него наиболее оптимальное решение.
А все изыски абсолютно логичным образом появляются на более высоких классах автомобилей. Там и пассажиров реже возят, а картошку в багажнике вообще не возят. И физические габариты автомобиля, и масса гораздо больше, что даёт конструкторам гораздо больше свободы действий. Ну и появляется финансовая возможность применять более дорогие, хлопотные технологии, например пневматическая и гидропневматическая подвеска.
В общем, для доступных подавляющей доли населения легковых автомобилей, предназначенных для движения по городу и шоссе, наиболее рациональная схема – это переднеприводный автомобиль, у которого спереди «МакФерсон», а сзади так называемая на жаргоне «балка».
Передний «МакФерсон» даёт достаточное компоновочное пространство для опять-таки рационального поперечного силового агрегата. Поперечный силовой агрегат хорош компактностью и отсутствием конических передач с низким КПД.
Задняя зависимая или полузависимая «балка» обеспечивает стабильность кинематики при наличии, или отсутствии груза и задних пассажиров, и при этом, достаточно низкие неподрессоренные массы так как здесь отсутствует привод на ось.
Но, учитывая географические и климатические особенности подавляющей территории нашей страны, я считаю, что полный привод должен быть у нас стандартом. При чём, постоянный дифференциальный. Не только на внедорожниках, но и на абсолютно легковых автомобилях.
Хотя, наверное с десяток троллей сейчас начнут доказывать мне обратное.
В общем, не буду в этой серии говорить про легковые полноприводные, а перейду к внедорожникам.
Про подвеску внедорожников я буду говорить в ключе обычных бытовых внедорожников, владельцы которых не ставят большие колёса и не лезут в экстримальные болота, и довольствуются полным стандартом.
Так вот, здесь опять всё давно придумано, и это опять-таки самая распространённая схема, применённая на подавляющем большинстве бытовых внедорожников мира.
То есть, передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, которая даёт низкий центр тяжести и задний целиковый мост, который с одной стороны даёт стабильную кинематику при любой загрузке, и с другой – очень большой ход подвески, так важный для внедорожника.
Но, есть недостаток. На так называемых «стиральных досках» или «гребёнках» схема с передней независимой подвеской и задним целиковым ведущим мостом ведёт себя наименее предсказуемо из всех возможных вариантов.
Тем не менее, по совокупности преимуществ и недостатков, это наиболее универсальный вариант.

Читать еще:  Автомобили «бизнес-класса»

Ну и по поводу методологии для самостоятельной доработки и тюнинга подвески, я просто расскажу Вам как это делают в КБ автомобилестроительных концернов.
Раньше подвеску сначала проектировали на бумаге, прорисовывая её кинематику во всех положениях, потом делали прототип, испытывали его на специальных дорогах и площадках по специальным методикам, записывая поведение автомобиля с помощью точного измерительного оборудования. Подвеска испытывается с разными моделями шин и с разной степенью износа шин.
После этого осуществляли анализ записей, перерабатывали подвеску, снова делали прототип, испытывали и так до 10 циклов.
В наше время, с доступностью цифровых технологий, подвеску фактически генерируют на компьютере, и симулируют поведение автомобиля в виртуальной среде. И даже такая технология не позволяет сделать безопасную подвеску с первого раза, это лишь позволило снизить количество циклов до 3-4.
И вот скажите мне, как вы собираетесь это перехитрить в условиях обычного гаража без средств разработки и испытаний, имея в распоряжении только несколько пар рук, болгарку и сварку?
Даже большинство тюнинговых фирм в реальности производят и продают обычную «залипень», сделанную «на коленке», потому что также не имеют технической и финансовой возможности разработать грамотную подвеску.
Хотя, думаю, что особые случи, когда вмешательство в подвеску оправдано, всё-таки есть. Это когда назначение автомобиля и желаемый результат не связан с управляемостью.
Когда Вы готовы ездить по дорогам общего пользования с соблюдением предельной осторожности.
В качестве примеров таких случаев, могу привести, во-первых, если это у Вас больше шоу-кар чем транспорт. Например, вы хотите установить пневмоподвеску вместо рессор для возможности занижения.
Или если это суровый внедорожник для использования преимущественно по прямому назначению и для этого необходимо увеличить ход подвески с параллельным снижением жесткости.
Ну и, конечно же, Вы должны быть морально готовы переделывать подвеску заново несколько раз до достижения удовлетворительного результата.
Делайте выводы сами, а следующий видос будет, скорее всего, про тормоза.

Что такое спортивная подвеска?

В последнее время вы все чаще задумываетесь о том, стоит ли заменить стандартную подвеску вашего автомобиля на спортивную? Хотите знать, в чем разница между двумя подвесками и имеет ли смысл вносить это изменение?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Как водители и владельцы автомобилей, вы в полной мере осознаете, что задача подвески — обеспечить вам больший комфорт и безопасность при движении, создать максимально возможную связь между колесами транспортного средства и поверхностью дороги, поглощая все вибрации, которые могли бы создать дискомфорт во время вождения.

Обычная подвеска, которую вы сейчас используете в своем автомобиле, обеспечивает плавное, комфортное и очень мягкое движение независимо от того, едете ли вы в городских условиях, на шоссе или на дорогах более низкого класса.

Спортивная подвеска, с другой стороны, не рассчитана на все неровности дороги и не так удобна и комфортна, как стандартная, но ее цель — не сделать поездку комфортной. Эта подвеска предназначена для тех из вас, кто хочет «почувствовать» дорогу немного лучше.

Этот тип подвески разработан для обеспечения лучшей управляемости и улучшения ощущения на дороге с более низким центром тяжести для более захватывающего вождения.

Или, если выразиться немного яснее … Существует разница между двумя типами подвески, и это то, что со стандартной подвеской вы получаете превосходный комфорт во время движения, в то время как со спортивной подвеской стабильность рулевого управления и способность развивать более высокие скорости за счет меньшего комфорта во время вождения.

Элементы спортивной подвески

Что отличает спорт от обычной подвески, так это меньший дорожный просвет и специальные настройки пружин и амортизаторов, иными словами, большая разница заключается в пружинах и амортизаторах.

В отличие от стандартной подвески, спортивные пружины были изменены и стали короче и с меньшим ходом, чтобы они могли реагировать на понижение высоты автомобиля. За счет меньшего хода пружины спортивной подвески — они толще, что делает их более жесткими, чем обычные.

Амортизаторы на этой подвеске также короче, что обеспечивает более низкий путь демпфирования. Комбинация пружин и амортизаторов в спортивной подвеске очень важна, поэтому в подвеске такого типа обычно используются регулируемые амортизаторы (Coilover).

Что такое Coilover?

Так называется регулируемая стойка амортизатора, которая позволяет менять жесткость амортизаторов и высоту дорожного просвета. Фактически, катушка выполняет функции регулируемой подвески, и в ней амортизатор и пружина представляют собой однокомпонентное устройство, которое устанавливается вместо стандартных деталей.

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичные и однокомпонентные комплекты.

Первый тип включает в себя модификацию стандартных амортизаторов путем установки на них подпружиненной винтовой резьбы. Недостатком этого типа является то, что стандартные амортизаторы не всегда могут выдержать нагрузку спортивной подвески, и вместо того, чтобы настраивать свой автомобиль и делать его более спортивным и, следовательно, более быстрым, вы рискуете повредить амортизаторы и ухудшить управление автомобилем.

Второй тип — это полный комплект койловеров, полностью готовый к установке. Комплектные койловеры не только намного более надежны, но для их установки требуется только снять с автомобиля старые элементы, а койловер должен быть установлен на их место.

В зависимости от параметров настройки, Coilover делится на несколько типов:

Амортизаторы с резьбой
Этот тип койловеров наиболее востребован, но не из-за их технических характеристик или качеств, а из-за их низкой цены. Правда в том, что с технической точки зрения этот вид не подходит ни для чего, кроме как менять высоту просвета.

Упрощенные койловеры с функцией изменения жёсткости
Этот тип немного дороже, чем первый, и позволяют регулировать жесткость, но только в зависимости от настройки зазора. Преимущество этого типа Coilover в том, что он может быть установлен на многих моделях автомобилей.

DGR
Этот тип регулирует дорожный просвет, жесткость подвески и натяжение пружины. Это самая гибкая спортивная подвеска из всех возможных.

Профессиональный Coilover
Они имеют исключительные технические характеристики, но их цена настолько высока, что их используют только в гоночных автомобилях.

В дополнение к пружинам и амортизаторам, компоненты спортивной подвески также включают: полиуретановые вставки, стабилизатор, комплекты для увеличения клиренса, устройства контроля твердости и многое другое.

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

В зависимости от стиля вождения, вы можете выбрать спортивную подвеску для дрифта, для ралли, для коротких или длинных гонок и других.

Например, при дрифте, чтобы войти и выйти из поворота без потери скорости, необходимая спортивная подвеска должна отличаться повышенной жесткостью, регулируемым зазором и регулируемым демпфированием.

Спортивная подвеска для ралли на неровной поверхности должна быть оснащена амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным стволом. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования, а дорожный просвет можно увеличить на 70 мм. или уменьшить на 20 мм.

Для гоночных треков (кольцевых гонок) обычно устанавливаются регулируемые амортизаторы с жесткостью до 36 градусов. Регулировка зазора производится с помощью койловеров.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Нельзя не отметить, что этот тип подвески имеет ряд преимуществ, некоторые из которых:

  • перемещение веса автомобиля вниз, что повышает его устойчивость;
  • возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
  • улучшенная управляемость автомобиля;
  • возможность увеличить скорость во время движения;
  • гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, эта подвеска имеет довольно много недостатков, таких как:

  • высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
  • необходимость в профессиональном тюнинг-сервисе, где должна быть установлена ​​спортивная подвеска;
  • сниженный комфорт вождения;
  • короткий срок службы;
  • частые повреждения и соответственно необходимый ремонт, которые связаны со значительными дополнительными затратами.

Можно ли установить спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, перед поиском спортивной подвески рекомендуется поискать информацию о том, подходит ли ваша модель и марка автомобиля для такой подвески.

Эта подвеска подходит для моделей спортивных автомобилей, которые выходят с завода с заводскими настройками спортивной подвески, но если у вас нет аналогичной модели, обратитесь в службу тюнинга, и они предоставят вам наиболее полную информацию о том, могут ли они изменить подвеску на спорт, и какой комплект подвески нужен вашему автомобилю.

Этот тип подвески обычно не подходит для семейных автомобилей, так как предполагается, что вся семья будет ездить на таких автомобилях, а спортивная подвеска не может обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

В заключении…

Спортивная подвеска предпочитается большим количеством водителей, так как она гарантирует им лучшую управляемость, более высокую скорость и более острые ощущения.

Если вы также хотите радикально изменить поведение вашего автомобиля на дороге, чтобы обеспечить вашу безопасность, иметь контроль во всех ситуациях и в то же время более прочно чувствовать дорогу под собой, то спортивная подвеска является очень хорошим решением. Потому что современная спортивная подвеска — это узел, который создает идеальное сочетание между несущей конструкцией, колесами и осями в автомобиле.

Одной из основных целей спортивной подвески является правильное распределение всех ударов по несущей конструкции автомобиля. Тюнинг спортивной подвески позволяет значительно увеличить срок службы вашего автомобиля, улучшить его аэродинамические характеристики, повысить устойчивость автомобиля при движении на больших скоростях и при прохождении поворотов.

Спортивная подвеска последнего поколения сочетает в себе производительность, долговечность и высокую надежность. Как только вы настроите свой автомобиль, вы заметите значительное улучшение поведения вашего автомобиля, вы сможете лучше управлять им на поворотах, и вы будете чувствовать себя более уверенно и как настоящий гонщик за рулем. Единственное, что вы не должны забывать, это то, что вы по-прежнему едете по дороге, а не по гоночной трассе, и вы должны принять это во внимание.

Читать еще:  Замена фильтра салона на Калине

Несколько практических советов

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, выберите подвеску от производителей, которые обязательно предложат подвеску высокого качества. Такими производителями являются Reiger, Ohlins, EXE-TC, KW, AST, KONI, TEIN, Proflex и другие.

Прежде чем принять решение о смене подвески, сделайте свой выбор осторожно, поскольку, как мы уже упоминали, существует спортивная подвеска, предназначенная для езды по городу, ралли, дрифта, гонок и т. д.

Не забывайте о настройках, которые необходимо сделать на подвеске. Эффективность спортивной подвески зависит от правильных настроек.

Не пытайтесь настроить свой автомобиль самостоятельно, так как вероятность сбоя или ошибки при установке достаточно высока. Вместо того, чтобы браться за это в одиночку или с друзьями, выберите тюнинг-компанию, которой вы можете доверять, чтобы сэкономить не только время, но и много нервов.

Не переусердствуйте с настройкой. Даже самые незначительные изменения в подвеске окажут положительное влияние на управление вашим автомобилем и принесут вам удовлетворение, которое вы ожидаете от спортивной подвески.

Стоит ли заменить обычную подвеску на спортивную?

Только вы можете ответить на этот вопрос. Вы можете убедиться, что оба типа подвески имеют свои преимущества и недостатки и подходят для разных стилей вождения.

Если вы любите малолитражные спортивные автомобили и мечтаете развивать более высокие скорости, спортивная подвеска пригодится вам, но если у вас есть семья и вы управляете семейным автомобилем, то стандартная подвеска обеспечит вам комфорт и стабильность, которые вам нужны.

Как сделать подвеску мягче? Эффективные способы повысить комфорт езды

И практически никогда не интересуемся ходовыми качествами автомобиля, и лишь после первых нескольких поездок начинаем понимать, что поспешили, машина оказалась жесткой и некомфортной.

Знакомая ситуация? Думаю, да! Почему-то все мы уделяем внимание важным вещам, но забываем о самом главном — о комфортабельности автомобиля. После некоторого времени водитель начинает задаваться вопросом — как быть? Как сделать подвеску мягче и комфортнее? Именно об этом и пойдет речь в моей сегодняшней статье, я расскажу каким образом можно сделать подвеску мягче, а езду более комфортной.

Жесткая подвеска не всегда признак дешевизны или плохого качества, все зависит от целевого назначения подвески и автомобиля в целом. Например, покупая спортивный автомобиль, не ждите от него мягкости, которой обладают дорогие комфортабельные седаны VIP-класса. Жесткая подвеска — неотъемлемая часть спорткара, мягкая подвеска не позволит выполнять сложные маневры на гоночной трассе. Однако встречаются модели автомобилей, которые явно не имеют ничего общего со спортом, однако обладают очень жесткой подвеской или, как еще принято говорить — «козлит», то есть езда как на козле. Ко всему прочему, такая подвеска оказывает негативное воздействие на позвоночник пассажиров, т. к. во время езды чувствуется каждая яма.

С другой стороны, можно понять и оправдать и автопроизводителя, который устанавливает более жесткую «ходовку» на свои авто. По большому счету, производитель вашего автомобиля не виноват в том, что в стране, в которой вы живете плохие дороги, поверьте, если бы дорога была ровная вас бы не раздражала жесткость. Но факт остается фактом, подвеска жесткая и с этим надо что-то делать.

Первый способ сделать подвеску более мягкой — поменять шины на более мягкие или уменьшить давление в них. Первый вариант более дорогой, но вместе с тем более эффективный и безопасный. Дело в том, что полуспущенные шины ведут и могут стать причиной плохой управляемости и устойчивости авто на дороге. А так и до ДТП не далеко. Кроме того, на полуспущенных шинах ездить — значит нагружать мотор и жечь больше бензина, при этом сами шины тоже изнашиваются больше обычного. Поэтому, намного дешевле будет купить новые мягкие шины, чем постоянно получать пережог и менять шины чаще обычного, рискуя при этом своей же безопасностью.

Способ номер 2. Чтобы подвеска стала мягче можно поменять пружины амортизаторов на более мягкие или как вариант немного подрезать пружины. Во втором случае, машина кроме мягкости станет еще и ниже, а это — новая проблема.

Третий способ увеличить мягкость подвески — поменять амортизаторы. Замена стоковых амортизационных стоек на масляные или газомасляные, сделают вашу подвеску намного мягче, а езда станет более комфортной. Если к этому способу добавить два предыдущих, вы можете получить абсолютно «другой» автомобиль.

Способ номер 4. Установка пневматической подвески. Пневмоподвеска — прекрасное решение для жесткой ходовой, однако ее стоимость, а также ее установки также приличная. Но если вы реально устали терпеть постоянные «удары в пятую точку» от вашей машины, то думаю деньги проблемой не станут. Комфортная езда — стоит денег и никуда от этого не денешься.

Пятый способ сделать подвеску мягче — купить легкосплавные диски. Специалисты утверждают, что замена обычных колесных дисков на титаны делают подвеску более податливой и мягкой. Однако, в таком случае возникает другая неопрятность — нагрузка на подшипники. Прибегая к такому варианту, следует быть готовым к тому, что за комфорт придется расплачиваться «рублем».

И наконец, последний, самый радикальный способ сделать подвеску мягче — поменять авто. Как вариант можно просто продать машину и купить авто с более мягкой ходовой, однако где гарантия, что в таком случае остальные требования, о которых мы говорили вначале, будут соблюдены? Решать вам!

Подведем итоги

Независимо от того, какой из вариантов вы выберете, необходимо понимать, что мягкая подвеска накладывает на водителя определенные обязательства. За комфорт и уют придется платить плавностью вождения, резкие маневры с такой подвеской НЕДОПУСТИМЫ. Резкий старт или торможение может вызвать «клевок», и машина ударится передней или задней частью об асфальт. Проезжая неровный участок дороги, мягкая подвеска хоть и будет «глотать» ямы и бугры, вас будет порядком укачивать, приятного от такой езды мало, поэтому прежде чем сменить свою «табуретку» на «волны» — подумайте дважды. Мягкая подвеска не любит резких манеров, и вхождения в поворот на высоких скоростях — табу! Большой крен кузова может стать причиной смертельной аварии.

На этом у меня все. Делайте выводы и принимайте ваше решение, надеюсь оно будет правильным! Напишите в комментах какая подвеска на ваш взгляд лучше. Если статья вам понравилась поделитесь ссылкой на нее со своими близкими, буду признателен! Пока.

Без вибраций и ударов. Как работала и почему провалилась едва не лучшая в мире подвеска от Bose?

Фото Bose, www.extremetech.com, www.edmunds.com, www.cnet.com

Фото Bose, www.extremetech.com, www.edmunds.com, www.cnet.com

Автомобильная подвеска вовсе не та часть, которой принято уделять особое внимание при покупке. Жестче она или мягче, «рулится» из-за нее машина или нет – зачастую эти характеристики воспринимаются как данность. Конструкции уже устоялись, потому на какие-то откровения не приходится надеяться. А ведь они могли быть.

Если хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам

Имя Bose у многих ассоциируется в первую очередь с аудиосистемами. Вроде как табличка с такой надписью в салоне авто означает, что звук обещает быть хорошим. Тем удивительнее слышать (а тем более видеть) о необычной подвеске с таким же именем, которая будто бы вообще не замечает неровностей на дороге. Просто посмотрите этот видеоролик.

Самое время обратиться к краткой биографии основателя бренда – Амара Боуза. Еще в подростковые годы он всерьез увлекался электроникой. Продолжением увлеченности стало поступление в Массачусетский технологический институт, а затем и работа на поприще технологий. В мир акустики Боуза привели любовь к музыке и неудовлетворенность звуком актуальных в 1950-х аудиосистем.

В 1956 Боуз купил одну из лучших на тот момент систем и оказался разочарован ее качеством. «Если хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам», – гласит известная пословица. Именно так Боуз и поступил, добившись в мире звука признания планетарного масштаба.

Нечто похожее привело его и к созданию собственной подвески. Судя по всему, владение Pontiac Bonneville с пневматической и Citroёn DS с гидравлической подвесками не слишком-то удовлетворяло запросы Боуза. Тогда в 1980-м он взялся за дело самостоятельно.

Первые несколько лет Боуз трудился над подвеской единолично. Когда стало понятно, что без команды не обойтись, он создал таковую, по возможности засекретив объект разработки. Проект назывался Project Sound, чтобы не только не привлекать к разработке внимание общественности, но и для утаивания ее даже внутри компании. Разработка велась на протяжении 24 лет, лишь в 2004 году Боуз счел возможным обнародовать результаты работ.

По ямам с кофе в руке

Главными элементами подвески стали специальные электромоторы, за управление которыми отвечал отдельный микропроцессор. Именно они умели моментально сжимать и разжимать «стойки» в ответ на возникающие препятствия, не передавая колебания на кузов. Что касается потребления энергии, то за нее отвечала система рекуперации. По заявлениям Bose, подвеске требовалось в три раза меньше мощности, чем обычному кондиционеру.

Помимо «игнорирования» крупных препятствий, подвеска также умела сглаживать мелкие неровности, которые передают неприятную вибрацию на кузов. С ней проезд по грунтовке обещал быть таким же комфортным, как и по асфальтированной дороге. Кроме того, дополнительный комфорт должен был обеспечиваться в поворотах, при разгоне и торможении – поперечные и продольные колебания не являлись для разработки проблемой.

Для наглядного сравнения подвески Bose с «обычными» вариантами было использовано два седана Lexus LS400. Один – с заводской подвеской, второй – с фирменной. Преимущества были очевидны. Подвеска Bose позволяла авто не замечать неровности и исключать крены кузова в поворотах.

Как гласит рассказ одного из зарубежных журналистов, для максимальной наглядности работу подвески Bose также демонстрировали на специальном стенде с опорами для колес. Сперва ее перевели в режим «обычной» подвески, а затем – в фирменный. Разница была колоссальная: колебания никак не ощущались. В общем, с такой подвеской можно безбоязненно пить горячий кофе даже на самой плохой дороге.

Читать еще:  Еду как хочу»: кто такие автохамы и можно ли с ними легально бороться

Чтобы окончательно «добить» зрителей, в конце рекламного ролика были задействованы два интересных трюка. Lexus научили перепрыгивать через препятствие, после чего автомобиль откланялся вместе с ведущим. Понятно, что к реальной жизни эти трюки отношения не имели, но зрелищности у них не отнять.

Идеал 2.0?

Но к реальной жизни, увы, не подобралась и вся подвеска в целом. Без точных ответов оставались вопросы стоимости и веса всей конструкции. Новые технологии не бывают дешевыми на старте. Рассчитывать на это можно лишь спустя какое-то время, что не отменяет трудностей в начале. Что касается веса, то в качестве ориентира была выбрана масса в 90 кг. Более того, в некоторых источниках можно отыскать упоминания о том, что с новой системой было не все так радужно, как заявлялось. Например, что подвеска умела отрабатывать неровности лишь на малых скоростях, а это уже серьезный недостаток.

Предполагалось, что первой принять необычную подвеску должна какая-нибудь флагманская модель автоиндустрии. Скорее всего, расчет делался на то, что и без того дорогие и тяжелые автомобили как-нибудь «потянут» и подвеску Bose. Но не сложилось, несмотря на всю заинтересованность в разработке.

Интересно, что разработка Bose не ограничивается возможным применением лишь в подвеске. Наработки были использованы в системе Bose Ride, которая умеет здоровски амортизировать сиденья. Для профессиональных водителей большегрузов это настоящая находка.

Амар Боуз умер в 2013 году, так и не добившись успеха с подвеской, на которую были потрачены годы работы. В 2017 году разработка была продана компании ClearMotion, которая также загорелась идеей создания идеальной подвески. Это не означает, что технология просто сменила имя, у ClearMotion есть собственное видение активной подвески. А вот получится ли из этого что-нибудь, или это будет очередной, пусть и интересный, провал – покажет время.

Не идеально мягко, но тоже ничего. Пневмоподвески в базе объявлений Автобизнеса

Жесткость подвески

подвеска, пружины, стойки, амортизатор, жесткая подвеска, комплектация, жесткость подвески

Полностью с Вами соглашусь, т.к. испытываю те же ощущения, при езде по трассе и по месту, в прошлом году мотались на юга (украина) еще не на замененной рейке, настроение было на позитиве, дорога местами не очень, дык вот как ни пытался прислушиваться, стука от рейки практически не было, да и от подвески в целом, домой приехал все снова стал слышать.

Мое имхо, все зависит от настроения и внутреннего состояния, если настроение хорошее, авто вымыт, в салоне чисто, то и авто едет и ни чего не гремит, если настроение хреновое ( устал, болен, кто то тебе подпортил настроение), то и авто как шарабан.

Хорошая подвеска на фф3 (даже крены появились) намного мягче чем на фф2( у фф2 кренов не было), мой совет — не зацикливайтесь, это в большинстве своем убитые дороги.

КАК СМЯГЧИТЬ ПОДВЕСКУ В АВТОМОБИЛЕ?

Во время выбора и покупки автомобиля, редкие автолюбители обращают внимание на тип его подвески.

Мягкая или жесткая подвеска у машины в основном интересует профессионалов или людей, которые ранее сталкивались с неудобствами, владея автомобилем, с явно неудовлетворяющим их типом подвески.

Но основная масса покупателей привыкла к тому, что автопроизводитель уже позаботился о том, какие параметры необходимы для различных систем машины, в том числе и для подвески.

Сегодня все конвеерные автомобили, за исключением внедорожников, как правило, обладают мягкой подвеской. Однако не следует забывать, что у каждой модели своя подвеска определенного типа. Производители балансируют подвески специально под каждую модель, чтобы они работали с учетом всех характеристик и параметров того или иного автомобиля.

Каким образом подвеска влияет на движение авто?

Уже доказано, что подвеска, равно как и в целом весь автомобиль отражает характер его владельца.

Форма и силуэт машины, мощность двигателя, цвет кузова – все это в какой-то степени определяет выбор машины, в зависимости от характера и предпочтений покупателя.

И подвеска не остается в стороне. Дело в том, что выбор автомобиля с жесткой подвеской, или, наоборот, с мягкой – это подсознательный выбор стиля вождения.

Но если вы сделали изначально неправильный выбор или вас перестала устраивать подвеска, можно провести тюнинг, и сделать ее более жесткой или мягкой.

Несмотря на то, что автомобиль с мягкой подвеской обеспечивает пассажирам и водителю желаемую плавность хода, он во многом теряет в управляемости и отзывчивости. Разумеется, не до такой степени, что вам становится трудно контролировать автомобиль, но, например, при выполнении поворота на достаточно большой скорости, вы однозначно почувствуете крен кузова и сложность в управлении.

Жесткая подвеска предполагает более агрессивный, спортивный стиль езды. Такая машина имеет лучшую маневренность и управляемость. Но огромным минусом жесткой подвески является ее негативное воздействие на организм человека.

Очевидно, что жесткий автомобиль не обеспечивает плавность хода автомобиля, а если к этому добавить ухабы, выбоины и ямы на наших отечественных дорогах, то о спокойном движении можно забыть. Вы почувствуете каждый камешек или ямку всем своим телом. А уж подремать на пассажирском сидении в дальней дороге и вовсе не придется.

В принципе у производителей есть, что предложить автовладельцам. Они продают автомобили, оснащенные пневматической подвеской.

Такой тип подвески автоматически регулирует свои параметры в зависимости от качества дорожного покрытия, веса и скорости автомобиля. Но, разумеется, для серийных автомобилей пневматическая подвеска – это достаточно дорогое удовольствие.

Как сделать подвеску мягче?

Если вы неудовлетворенны типом подвески своей машины и считаете, что вам нужна более мягкая машина, то изменить ее не составит большого труда.

Сделать подвеску мягче можно просто заменив основные ее детали: пружины, амортизаторы, шины и диски.

Разумеется, все это нужно менять одновременно, только так вы почувствуете изменения в движении автомобиля.

1. Пружины подвески нужно заменить пружинами, которые обладают переменным шагом витков. Подобрать и купить их сегодня не составляет никакого труда, были бы средства.

2. Вместо штатных амортизаторов необходимо установить газо-масляные двойного действия.

3. Стандартные шины необходимо заменить покрышками с мягкой боковиной. Это позволит не чувствовать неровности дорожного покрытия. Но важно помнить, что попадание в яму на солидной скорости чревато разрывом таких шин. Как вариант: поставьте высокопрофильную резину меньшего радиуса.

4. Родные диски замените легкосплавными с большим вылетом. Однако и это имеет свои недостатки: такой тип дисков повышает управляемость, но одновременно увеличивает нагрузку на колесные подшипники, сокращая срок их службы.

Что касается замены подвески автомобиля на пневматическую, то этот вариант не стоит даже рассматривать, поскольку обойдется он вам ох как недешево.

После того как вы проделаете все эти операции, вы реально почувствуете, что ваш автомобиль приобрел плавность и мягкость движения. Вам останется лишь привыкнуть к новому характеру своего железного друга и можно отправляться в путь.

Вот что нужно искать и менять в первую очередь, я занялся поиском, присоединяйтесь.

Соглашусь wraith и понимаю о чем он пишет, что у форда фокуса довольно жесткая подвеска. Являюсь обладателем фф2, 1.8 бензин. трещины, стыки, рельсы, бугры, ямы. Подвеска отробатывет очень громко, бУхает. Ездил на фф2 с двигателем 1.6 там подвеска мягкая. Мне вообще кажется что подвеска разная. В каталоге несколько вариантов пружин.

Кто то писал про Boge, советую почитать отзывы. Себе поставил Boge automatic, не доволен.

Если бы подвеска отробатывала так же «жестко» но тихо. Комфорта по ощущением было значительно лучше.

Кто то писал про Boge, советую почитать отзывы. Себе поставил Boge automatic, не доволен.

Привет Всем! Прочитал много мнений и хотел бы добавить немного своего. Не в коем случае не буду пытаться лукавить чтобы успокоить себя что мол такая работа подвески и так и должно быть.

Мой фокус 3 на скорости от 5 до 30 кмч даже по выбитому дождем ( т.е. крупнозернистому и без ям) асфальту едет с мелкими простукиваниями. Поперечные стыки и трещины на этой же скорости — как едет по ним машина за 850 тысяч рублей это ладно, но то что происходит под днищем и отдает в руль это .опа! Такое ощущение что в нескольких сопряжениях в подвеске присутствует люфт, тем более что на передних колесах он чувствуется физически при раскачивании колеса назад — вперед, сидя на корточках перед колесом ( пробег 8000 км).Я Езжу медленно, как пенсионер — всех раздражаю на перекрестах, а особенно при переезде рельс, когда секция горит 5 сек а проехать хотят 100 человек, при этом переезд не убитый (наверное люфты появились от частого матерения меня и моего фокуса другими гонщиками; дилеры, возьмите эту отмазку на вооружение) -меня лично раздражает это звук ведра с гайками на маленькой скорости. ОДНАКО на БОЛЬШИХ скоростях все ИДЕАЛЬНО! Езжу по Москве, наверное в регионе с плохой дорогой ( напрмер в Ульяновской области; да простит меня администрация УО) я бы уже не думал а продавал свой авто.

Так вот что хотел сказать тем кто сравнивает фф2 солярис, киа рио с фф3. Все эти машины мягче фокуса проходят вот эти самые мелкие неровности и стыки на скорости 5-30 км/ч. Я мотоциклист, ездил на различных колесах с рамой баком и седушкой и ремонтировал их сам сколько себя помню и люфт в колесе на новой машине — это не нормально! В прошлом году продал фф2 универсал, на солярисе, рио, альмере, лачетти гоняю по регионам по 400 — 800 км ( беру в аренду что есть в наличии). Так вот, после 800 км езды, например на солярисе, который стоит на 250 тыс дешевле, пересаживаюсь в фокус, начинаю ехать и . МЕНЯ ОН БЕСИТ СВОИМ БРЯКАНИЕМ! Я КУПИЛ МАШИНУ ДЛЯ СВОЕГО ВЫСОКОИСКУШЕННОГО ВОДИТЕЛЬСКОГО ЭГО, КОТОРОЕ БУНТУЕТ ОТ ТАКОЙ РАБОТЫ ПОДВЕСКИ. ВСЕ УШЕЛ ЗА ПОДВЕСКОЙ ОТ КАМРИ ИЛИ АЛЬМЕРЫ ИЛИ ЛАЧЕТТИ — да б. ь чего угодно что не брынчит епрст. Поставлю на фокус и будет счастье!

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector