Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько осталось жить двигателям внутреннего сгорания

Неизбежный крах: почему современный автопром не переживет массового распространения электромобилей

Самым значительным экономическим и социальным потрясением следующего десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания придут электромобили. Это звучит банально, но те, кто постоянно про это говорит, не задумываются о последствиях. А они будут совсем не банальными.

Современный автопром — это не только продажа и производство автомобилей, но и один из самых крупных потребителей материалов и нефти на планете, а также гигантский потребитель финансовых ресурсов. Типичная крупная автомобильная компания имеет долг в $150-200 млрд. Если брать всю цепочку создания стоимости автомобиля, от добычи полезных ископаемых до постпродажного обслуживания, автокредитования и страхования, в ней занято 46,5 млн человек. С членами семей получается, что за счет автопрома живет около 200 млн человек в развитых странах. Это 20% населения развитых стран.

Объем продаж на осень 2019 года в автопроме и связанных с ним отраслях, включая финансы, достигал $15 трлн. Это приблизительно 18% мирового ВВП. На конец прошлого года капитализация компаний автопрома также составляла около 18% капитализации всего рынка акций.

Когда произойдет технологический сдвиг в пользу электромобилей, производить большинство электромобилей будут совершенно другие компании — не те, что производят автомобили сейчас. Мы это уже несколько раз наблюдали в истории. Самый ближайший аналог — смена сотовых телефонов на смартфоны. Казалось бы, это очень близкие устройства. Но ни Blackberry, ни Nokia, ни Motorola не стали лидерами рынка смартфонов. В 2007 году, когда Apple выпустила первый iPhone, Nokia производила миллиард сотовых телефонов. От нее не осталось камня на камне.

В истории так происходило всегда, потому что большой компании очень сложно принципиально менять свою работу. Она может великолепно отточить процессы и очень дешево выпускать привычные продукты. Автопром сейчас выпускает очень качественные автомобили очень дешево. Однако электромобиль кардинально отличается от автомобиля, хотя внешне они похожи.

У современного автомобиля основная технология и стоимость – это трансмиссия и двигатель внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Ничего этого в электромобиле нет, а есть электродвигатель и литийионная батарея, которые соединены проводами (а это гораздо более простой и менее требовательный к точности технологический процесс). Ни то, ни другое обычный автопром не производит. Даже Tesla не умеет делать батареи, для нее их выпускает Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Когда происходит технологический сдвиг, старые бренды воспринимаются как нечто из прошлой жизни. Люди не хотят покупать электрический Mercedes, они хотят покупать Tesla. Именно поэтому концерн Daimler не может эффективно продавать электромобили. Мощности старых автопроизводителей будут разрушены чудовищно, хотя и не полностью. Уже до пандемии эти компании стоили в 10 раз меньше собственных активов на балансе.

Традиционные компании будут снижать производство лавинообразно в первую очередь из-за изменения потребительских привычек. Uber подсчитал, что личный автомобиль используется всего на 5%, а тот же автомобиль в Uber — на 40%. То есть в 8 раз эффективнее. Если все пересядут на Uber и будут пользоваться car sharing, автомобилей потребуется значительно меньше. Консенсус-прогноз по производству автомобилей в будущем — 20-30 млн штук в год. Сейчас выпускается 80 млн автомобилей в год. Отказу от автомобилей будут способствовать пробки, высокая стоимость парковки, экологические законы, ограничивающие выбросы. Кроме того, через 5-7 лет автомобили будут управляться автопилотами, а затем людям запретят садиться за руль в целях безопасности. Это уберет последнюю мотивацию во владении автомобилем — любовь к вождению.

Таким образом, мы видим два встречных процесса. Люди станут меньше покупать автомобили и будут лишь пользоваться их услугами, потому что это дешевле и безопаснее. С другой стороны, кардинально изменение состава автомобиля и способа его производства. Современный автопром вряд ли сможет это пережить.

Прибыльность и капитализация традиционных автомобильных компаний будут падать, а долги дорожать — автопроизводители попадут в тяжелое финансовое положение, окажутся на грани банкротства, а многие — за его гранью, им придется закрывать заводы и увольнять миллионы людей. Правительства будут сопротивляться закрытию заводов, а это будет мешать компаниям избавляться от ненужных активов и ненужных людей. Им просто некогда и не на что будет открывать новые производства электромобилей.

Даже если произойдет чудо и традиционные автопроизводители вдруг начнут выпускать и эффективно продавать электромобили, они все равно будут вынуждены сократить производство на 50 млн штук в год по сравнению с уровнем 2019 года.

Новые производства будут меньшего размера, но их будет больше. Количество работающих на этих заводах будет в 5 или в 10 раз меньше, чем сейчас, – почти все те люди, как минимум большинство из них, которые сегодня заняты в автопроме, окажутся безработными. Речь идет о 37 млн человек. Потрясение будет колоссальным, причем произойдет оно уже скоро — в 2024-2026 годах.

Но есть и хорошая сторона. Все описанное означает, что автопром будет запускаться с нуля. То есть у стран, не имевших национального автопрома, появляется шанс его создать. Автопром умер — да здравствует автопром!

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции

Дизели оказались вреднее бензиновых моторов

Новое исследование подтвердило, что двигатели на солярке все же наносят больше урона экологии и, соответственно, здоровью людей.

Если вы ездите на автомобиле с дизельным мотором, даже отвечающим последнему экостандарту Евро-6, вы выпускаете в атмосферу в пять раз больше оксидов азота, чем на бензиновой машине. Очередное независимое исследование подтвердило этот факт.

Исследование было проведено негосударственной организацией Международного совета по чистому транспорту по заказу мэрии Парижа. При помощи лазерных технологий были замерены выбросы у 180 тысяч автомобилей. Также фиксировались возраст и тип мотора, чтобы определить, как различные машины влияют на загрязнение атмосферы французской столицы.

Результат однозначен: дизельные моторы оказывают больше негативного влияния на экологию. Так, в сравнении с бензиновыми двигателями стандарта Евро-6 выхлопы у дизелей в 4,8 раза больше. И новейшие машины на тяжелом топливе всего на 18% чище, чем более старые бензиновые. На их долю приходится 63% от общего загрязнения.

Похоже, у дизельных моторов остается все меньше жизненного пространства, какие бы новейшие технологии ни применяли автопроизводители.

Притом замеры уровня выбросов в лабораториях значительно отличаются от показателей при реальной эксплуатации автомобиля – как минимум, в шесть раз.

Исследователи отмечают, что ДВС порождают замкнутый круг: вредные выбросы от автомобилей возрастают при жаркой погоде (выше 30 градусов) и сами становятся причиной парниковых газов, которые в свою очередь приводят к еще большему повышению температур.

Как думаете, сколько осталось жить двигателям внутреннего сгорания?

Обсуждение новости

Я дмаю все авто пока будут гибридами. Достаточно долго. Сначала как и сейчас двигатель бензиновый и маленькая батарейка, для езды на электричестве. Позже большой аккумулятор и маленький бензиновый моторчик на всякий случай.

Все умные люди понимают если дизеля запретят настанет голод на земле, поскольку вся сель хоз техника работает на солярке в том числе и грузоперевозки так называемые фуры,так что не надо ля ля за дизеля.

avtoman , Это все бизнес, кому выгодно нефть продавать, Европе выгодно Экономику двигать и заставлять постоянно покупать все новые и экологичные автомобили. Но очень мало в мире высказываются против рубки леса.

Вчера бенз был вредный. Сегодня дизель. Завтра велосипед.
Кто же в будущем больше заплатит, чтобы оьосрать конкурентов? Производители водорода или лития?

Так жити взагалі шкідливо! Що, хтось не знав цю істину?

Новейшие независимые исследования оплаченные автопроизводителями, не сумевшими разработать конкурентоспособные дизельные моторы показали, что.

Самое интересное, что бензин — самые лёгкие фракции нефти. Солярка располагается «пониже». В связи с чем возникает вопрос: а куда девать эти фракции переработки нефти? Сливать в океан, или закапывать в землю? Для производства электричества (чтобы заряжать батарейки) тоже надо откуда-то энергию брать (как и для производства всё тех-же батареек). Так что, пока не придумают что-то более революционное, никуда дизеля не денутся.

А я говорю — не дыми!

Инициатива, по данным немецкого журнала Der Spiegel, обсуждалась в собрании представителей федеральных земель Германии. Что же это получается: не пройдет и пятнадцати лет, как в Европу нельзя будет путешествовать на своей машине, если у нее из-под заднего бампера торчит выхлопная труба?

Все не так страшно. Пока речь идет только о производстве. Хотя идея пересадить водителей на электромобили и машины с водородными двигателями чуть раньше обсуждалась, например, в таких странах, как Норвегия и Нидерланды. Причем в первой стране решили, что это будет возможно уже в 2025 году. То есть Германия — далеко не первая ласточка.

Хотя в самой стране инициатива вызвала довольно неоднозначную реакцию. Ассоциация автомобильной промышленности (VDA), например, объявила, что реализация идеи требует развития технологий, которых пока нет. Однако власти, похоже, действительно считают, что 15 лет это тот рубеж, по достижении которого автопарк Европы будет почти полностью электрическим. Федеральный министр окружающей среды Барбара Хендрикс так прямо и заявила: «В 2030 году средний новый автомобиль должен быть в состоянии действовать без выбросов».

Читать еще:  Vadik638 › Блог › Вода которая убивает мотор

Определенный задел для этого уже есть. По состоянию на середину 2016 года в ТОП-6 европейских стран — лидеров электромобильного рынка зарегистрировано 502 311 электрокаров. Больше всего инновационных машин, как бы это ни казалось странным, в холодной стране Норвегии, по дорогам которой бегают около 105 тысяч машин на электротяге. Немного отстают Нидерланды, где зарегистрировано около 92,6 тысячи штук, и Франция с показателем 89,6 тысячи электромобилей.

Россия пока только в начале пути. По данным аналитического агентства «Автостат» у нас всего 647 автомобилей, представленных 6 моделями. Из них наибольшая доля (36,6 процента) приходится на модель Mitsubishi i-MiEV, которой «от розетки до розетки» бегает 237 единиц. А на втором месте с долей в 23,5 процента — Tesla Model S (152 штуки).

2030 год, действительно, может быть рубежом, на котором произойдет переформатирование мирового автомобильного рынка с точки зрения технологий, считает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто.

«Экологией, безусловно, надо заниматься, но при этом надо понимать, что на электромобилях свет клином не сошелся и вполне возможно, что через 15 лет будут востребованы совсем другие двигатели, чем те, о которых столько копий ломается сегодня. Вполне возможно, это будет следующая генерация моторов на бензине или солярке, тем более что их КПД еще далеко не исчерпан», — предполагает эксперт.

А в России в первую очередь надо развивать транспорт на газомоторном топливе, уверен Игорь Моржаретто. «Это и выгодно, и подходит для наших условий. Кроме того, такой подход в стране, где сконцентрированы самые большие в мире запасы природного газа, наиболее оправдан. И для этого уже есть определенная инфраструктура», — резюмирует эксперт «Российской газеты».

Сколько прослужит современный двигатель, если его правильно обслуживать

Двигатель — дирижер в хоре разных агрегатов из которых состоит современный автомобиль. В моторе энергия топлива превращается в механическую силу, необходимую для движения транспортного средства. Исходя из источника потребляемой двигателем энергии, выделяют:

  • двигатели внутреннего сгорания (сокращенно — ДВС);
  • электродвигатели;
  • гибридные силовые установки (сочетающие в себе ДВС и электромотор).

Независимо от того, какая «еда» нужна двигателю, «сердце» авто нуждается в правильном обслуживании. Температурные условия, интенсивность нагрузок, качество топлива и масел существенно влияют не только на работоспособность, но и срок службы силового агрегата. Если знать, как правильно эксплуатировать двигатель, можно избежать серьезных поломок и продлить жизнь Вашему автомобилю.

Причины износа двигателя

Даже если ресурс двигателя не выработан и на половину, мотор может выйти из строя в любой момент. Распространенными причинами преждевременного износа силового агрегата специалисты называют:

  1. Применение топлива низкого качества

Используемое топливо напрямую влияет на техническое состояние и характер работы двигателя. Горючее с чрезмерным содержанием спирта может навредить топливной системе в целом, а также ухудшить разгонную динамику авто. Одновременно недостаточная доля спирта в топливе повышает объем вредных выбросов в атмосферу и снижает октановое число. Уменьшение этого показателя делает горючее неспособным противостоять явлению, так называемой детонации. В результате, топливная экономичность мотора падает, а качество работы ухудшается. Попадание воды в автомобильное топливо влечет за собой увеличение расхода горючего, нестабильную работу ДВС на холостом ходу, проблематичный запуск и медленный разгон автомобиля с ощутимыми рывками.

  1. Использование некачественного масла и его несвоевременная замена

Масло низкого качества способно вызвать быстрый износ всей системы узлов двигателя. По причине недостаточной смазки разрушаются поверхности внутренних элементов. Некачественный смазочный материал ведет к выпадению смолистого осадка. Густые отложения закупоривают масляные протоки, препятствуя поступлению смазки в области трения. Старое, отработанное моторное масло не может в достаточной мере нейтрализовать сажу и кислотные образования после сгорания топлива. Мотор сильнее изнашивается, быстрее ржавеет, начинает «есть» масло. Замена масла должна производиться через каждые 5000-8000 километров пробега автомобиля.

Выбор моторного масла, соответствующего класса качества зависит от:

  • типа двигателя;
  • показателя вязкости;
  • рекомендаций производителей моторов (по стандартам API и ACEA).

Важно! Слово «meets» (по-русски это «соответствует») означает, что масло полностью отвечает требованиям конкретной марки. Слово «approved» (что значит «проверено») дает гарантию полного соответствия смазывающей жидкости моторам этой марки. То есть производитель провел испытания и теперь ручается за это масло, которое не навредит двигателю.

  1. Ненадлежащее состояние системы фильтрации

Неисправная система очистки масла может также стать причиной сокращения ресурса ДВС. Забитый масляный фильтр не способен тщательно фильтровать масло от продуктов работы, а значит не способен пропустить достаточное количество смазочного материала. В этом случае в мотор будет поступать неочищенная смазка и, как следствие, гидравлическое давление начнет расти. Избыточное давление приводит к увеличению расхода масла в результате выброса вспененной эмульсии через систему вентиляции картера. Серьезным последствием запоздалой замены фильтров также является повреждение коленчатого вала и других подвижных элементов силового агрегата. Для обеспечения надежной защиты двигателя необходимо регулярно менять масляный, а также воздушный и топливный фильтры.

  1. Неправильные условия эксплуатации

Безотказная работа двигателя, сложного технического устройства, невозможна без соблюдения правил эксплуатации. Езда без резких стартов, дерзкого набора скорости и внезапных торможений служит залогом долголетия мотора любого автомобиля. Высокие обороты, напротив, способствуют увеличению нагрузки на все узлы силового агрегата и систему смазки. Кроме того, возрастающая на большой частоте вращения коленчатого вала температура перегружает систему охлаждения, что может стать причиной перегрева мотора в целом. В результате износ двигателя становится больше, а ресурс — меньше примерно на 30 %.

Длительные стоянки тоже не в пользу мотору машины. За время «прикола» масляная пленка истончается или вовсе исчезает с некоторых частей двигателя, буквально стекает с них. Получается, что после простоя мотор начинает работать «на сухую». Сильно изнашивая себя в это время. Зимние простои еще и ухудшают качество масла, которое теряет свои смазывающие свойства.

Срок службы современных двигателей

В зависимости от модели и режима эксплуатации, средний показатель ресурса современного силового агрегата зарубежного производства составляет 300 000 – 350 000 км. Российские автомобили, оснащаются двигателями, рассчитанными на 150 000 – 200 000 км. Конечно, правильный уход и обслуживание способны увеличить ресурс ДВС до желанных 300 000 – 400 000 км, при этом безответственное отношение к авто приведет к капитальному ремонту мотора уже после первой «сотни».

Как продлить срок службы двигателя автомобиля?

  1. Соблюдайте правильный режим запуска двигателя в холодную погоду. Для достижения оптимальной степени вязкости смазочного материала внутри агрегата необходим прогрев системы в течение примерно 5-10 минут в зависимости от температуры воздуха и типа двигателя.
  2. Защищайте двигатель от перегрева. Помимо своевременной замены масла необходимо заботиться о надлежащем состоянии системы охлаждения. Хладагент, или охлаждающая жидкость поступает посредством насоса в моторный отсек и снижает температуру в нужный момент. Следите за тем, чтобы окрашенная жидкость заполняла соответствующий бачок до специальной метки.
  3. Меняйте воздушный фильтр по мере загрязнения. Независимо от рекомендаций производителя, проверяйте состояние фильтра почаще. Если он забит мусором, двигатель не может работать в полную мощность.
  4. Не опустошайте топливный бак. Даже в качественном топливе возможно выпадение осадка вредных для двигателя веществ. Езда в автомобиле с почти пустым баком может привести к проникновению мусора в мотор и повреждению бензонасоса.
  5. Проверяйте приводные ремни на целостность. Резиновые элементы ременной передачи подвержены быстрому износу и образованию трещин. Тщательно осматривайте эти детали, чтобы избежать неожиданных поломок генератора, вентилятора и других систем.

Если Вы обнаружили неисправность в системе узлов и механизмов силового агрегата или услышали подозрительные звуки мотора, обращайтесь к специалистам в официальные сервисные центры ГК FAVORIT MOTORS. Мы проведем тщательную компьютерную диагностику, устраним дефекты, а в случае необходимости проведем качественный капитальный ремонт двигателя по доступным ценам. Позаботьтесь о безопасности и исправном техническом состоянии Вашего автомобиля. Обращайтесь к профессионалам!

Нынешней «Формуле 1» осталось жить всего 15 лет?

На сайте Forbes опубликован аналитический материал, посвященный недалекому будущему «Формулы 1» в свете экологических стандартов, которые будут приняты, в честности, в Великобритании в 2035 году. По мнению автора материала, «Большим призам» придется отказаться от бензиновых двигателей. Но что станет с чемпионатом — пока вопрос. Хотя всем известно, что двигатели болидов F1 никак не влияют на экологию по сравнению с другими загрязнителями, а «чистая» Formula E вовсе и не чистая, если учесть сколько солярки сжигают их трейлеры и сколько керосина самолеты при переездах из одного города в другой. Тут же стоит добавить, что далеко не вся электроэнергия, которой заряжают аккумуляторы F1 и FE вырабатывается экологически чистым способом.

Будущее Формулы-1 стало неопределенным после того, как правительство Великобритании объявило во вторник, что оно запретит продажу всех новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году «или раньше, если будет возможен более быстрый переход».

Изначально они должны были прийти к этому в 2040 году, но эксперты посоветовали правительству ускориться, чтобы достичь своей цели — подойти к 2050 году практически без выбросов углерода.

Это зловещий процесс для «Формулы 1», поскольку эта серия — плакат для борьбы с загрязнением. В этом году десять команд F1 проведут рекордные 22 гонки в 22 странах в течение восьми месяцев, что далеко не просто.

Фото Pixabay.com

F1 привозит на каждое мероприятие 150 000 кг вещательного оборудования, 30 контейнеров с грузом для обеспечения работы и отдыха и целых 50 тонн груза на команду. Это составляет более 750 тонн, а логистический гигант DHL использует около трехсот грузовиков для перевозки всего этого хозяйства на девять европейских Гран-При. До семи грузовых самолетов Boeing 747 выполнят 13 дальнемагистральных рейсов и пролетят в общей сложности 131 995 километров в течение сезона. Это наносит тяжелый урон окружающей среде даже без учета выбросов от самих автомобилей.

Автомобили F1 приводятся в действие 1,6-литровым двигателем V6, который исполнительный директор FOM Чейз Кэри назвал в ноябре «самым эффективным в мире».

Многие считали, что гибриды — будущее транспорта, но этот факт был поставлен под сомнение объявлением во вторник, так как эти двигатели также попадают под запрет правительства Великобритании.

Тут стоит добавить, что «гибриды» оказались по сути тупиковой ветвью эволюции и фактически похоронили чемпионат FIA по автогонкам на выносливость. Организаторам пришлось в корне изменить концепцию построения пелетона. «Гибриды» так и не стали народными моторами из-за своей дороговизны, несмотря на то, что их производят уже более 10 лет. В целом, запрет на бензиновые и дизельные моторы затронет все гоночные чемпионаты. И они исчезнут, если не поставят в свои машины «чистые» двигатели (E.A.N.).

Нет никаких предположений о том, что новое законодательство не позволило бы командам «Формулы 1» использовать гибридные двигатели, но запретило бы автопроизводителям продавать автомобили в Великобритании, которые работают на них. Двигатели F1 производят Ferrari, Honda, Mercedes и Renault, и для них основным рынком является Великобритания. Это также родная страна «Формулы 1».

Хотя F1 принадлежит американской инвестиционной компании Liberty Media, ее штаб-квартира находится в Великобритании, где также базируются семь из десяти команд. Это означает, что в родной стране F1 автопроизводителям не будет разрешено продавать автомобили с двигателями того же типа, что и в спорте.

Ferrari, Honda, Mercedes и Renault тратят почти 1 миллиард долларов в год на свои двигатели F1, и они делают это по двум причинам. Во-первых, для того, чтобы рекламировать свои автомобили и, во-вторых, — разрабатывать гоночные двигатели, которые распространяются на их дорожные машины.

Обе эти движущие силы резко сойдут на нет в родной стране F1, когда вступит в силу новый закон и станет обязательной продажа электромобилей. Двигатели внутреннего сгорания не продвигают электромобили, и первые не стимулируют развитие последних. Великобритания — это только начало.

В ноябре было объявлено, что «проекты по сокращению выбросов углерода начнутся немедленно, чтобы начать путь к превращению F1 в более устойчивый вид спорта». Они включают в себя переход к использованию органического топлива и 100% возобновляемых источников энергии для офисов, объектов и заводов. Одноразовые пластмассы будут заменены в гонках экологически чистыми материалами, а все отходы будут использованы повторно или переработаны. Организаторы F1 добавили, что будут даже стимулы, предлагающие болельщикам более зеленый способ попасть на гонки.

Цель всего этого — добиться к 2030 году чистого нулевого углеродного следа, что, возможно, будет слишком поздно, учитывая, что родная страна F1 введет свой запрет всего пять лет спустя.

Стремясь повысить свою экологическую эффективность, F1 и ее регулирующий орган FIA подписали в прошлом месяце договор о климате Организации Объединенных Наций. Рамочная программа действий «Спорт для климата» — это схема, призванная сделать спорт более экологичным. Подписавшиеся стороны берут на себя пять обязательств, включая содействие «повышению ответственности за состояние окружающей среды» и снижение общего воздействия на климат. Промоутеры F1 сообщили, что план, объявленный в ноябре план отвечает всем этим требованиям, и Чейс Кери назвал его «первой в мире стратегией устойчивого развития». Но это не совсем так.

В 1997 году, за два десятилетия до того, как Кери пришел в F1, FIA создала схему, чтобы компенсировать все выбросы углерода F1, содействую мексиканскому фонду Fonfo BioClimatico, который управляет рядом схем посадки деревьев. Чем больше деревьев было посажено, тем больше выбросов было компенсировано, и понятно, что это касается не только автомобилей F1, но и поездок персонала по всему миру.

Эта инициатива обогнала свое время и не было сделано, чтобы заставить F1 выглядеть зеленее. Вместо этого источник говорит, что «цель состояла в том, чтобы попытаться привлечь внимание к растущей проблеме CO2 и глобального потепления через посредство F1».

FIA показала, что всего в первый год действия схемы «Формулы 1» стала нейтральной по отношению к выбросам углерода и оставалась такой минимум десять лет.

Кажется удивительным, что F1 потребуется так много времени, чтобы снова стать углеродно-нейтральным, когда она уже была таковой еще десять лет назад. В отличие от этого, к 2035 году ожидается, что Финляндия целиком станет углеродно-нейтральной, что сделает цель «Формулы 1» еще более удивительной.

Однако даже если F1 ускорит этот план, он все равно не сможет обойти запрет на продажу новых гибридных автомобилей в Великобритании. Критики могут утверждать, что до 2035 года еще далеко, но автопроизводители как раз и смотрят так далеко. Великобритания является основным рынком сбыта для Ferrari, Honda, Mercedes и Renault, поэтому запрет на использование гибридных двигателей только в этой стране затруднит им оправдание миллиардных трат на F1 для их продвижения своей продукции.

Как мы недавно выяснили , производитель затрачивает 1,4 млрд долларов на разработку и создание победившего в чемпионате двигателя F1 в течение семилетнего срока действия контракта. Текущий истекает в конце этого года, но вместо введения нового двигателя в 2021 году F1 решил сохранить существующий. Это экономит затраты на разработку, что является стимулом для автопроизводителей оставаться в спорте.

Тем не менее, чем дольше F1 откладывает внедрение нового бензинового или гибридного двигателя, тем сложнее будет заставить автопроизводителей прийти в эту гоночную серию. Чем ближе будет время запрета в Великобритании, тем больше будет шансов, что другие ключевые страны последуют ее примеру. Трудно представить, чтобы какой-либо производитель подписал дорогостоящий долгосрочный контракт на продвижение бензиновых или гибридных двигателей, которые им вскоре запретят продавать.

На дорогах по-прежнему будет огромное число автомобилей с бензиновым двигателем, но они не представляют особого интереса для производителей, поскольку основная часть их доходов поступает от новых продаж. Аналогичным образом, правительство Великобритании не смогло остановить курение людей, но не позволило производителям табака продвигать его. Продвижение бензиновых и гибридных двигателей в таких странах, как Великобритания, может стать табу, поскольку они загрязняют окружающую среду, и, что особенно важно, продавать их будет незаконно.

Экологически чистый «болид» F1. Фото E.A.N.

Критики могут утверждать, что скачки по-прежнему проводятся, хотя лошади и телеги не используются для перевозки более полувека. Тем не менее, скачки не нуждаются в миллиардах долларов от автопроизводителей. Если двигатели для F1 не изменятся, сам чемпионат может получить красный свет, даже если право Liberty Media на его проведение истекает в 2110 году.

Спортивный директор F1 Росс Браун в 2018 году сказал: «Если через пять или десять лет возникнет необходимость или желание иметь силовой агрегат другого типа в Формуле-1, тогда мы это сделаем. Ничто не помешает нам в будущем иметь электрические машины Формулы 1 ». Его комментарии вызвали спор, потому что «Формула E», а не F1, имеет право быть эксклюзивным чемпионатом FIA по электрическим автогонкам. Это может помешать F1 стать электрическим чемпионатом, но не помешает объединению двух гоночных серий. Человек, который мог бы это устроить — Джон Мэлоун, который является председателем и Liberty Media, и Liberty Global, которая, в свою очередь, является крупнейшим акционером в «Формуле E».

Даже если бы объединенная организация называлась F1, это был бы конец чемпионата во всех отношениях, кроме названия, поскольку он был бензиновым с самой первой гонки в 1950 году. Время покажет, сколько осталось горючего в баке.

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector