Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нужны ли налоговые льготы для гибридов и электрокаров?

Нужны ли налоговые льготы для гибридов и электрокаров?

Статья о транспортном налоге в России и за рубежом, о налоговых льготах для электрокаров и гибридов. В конце статьи — видео об электрических автомобилях в РФ.

Содержание статьи:

  • Транспортный налог
  • Назначение налога в бюджете
  • Европейский опыт
  • Видео об электромобилях в России

Российское правительство уже не первый год размышляет над стратегией развития электрического и гибридного транспорта в стране.

Привычная мера наших чиновников – ввести запреты и ограничения. Но в данном случае Минтранс рекомендует не спешить и осуществлять нововведения постепенно, стимулируя автомобилистов пересаживаться на «зеленый» транспорт.

Одним из таких стимулов может выступить нулевой транспортный налог.

Транспортный налог

Он находится в подчинении региональной налоговой базы, каждый субъект самостоятельно рассчитывает его величину, порядок и сроки уплаты. Под его действие попадают абсолютно все транспортные средства, даже водные и воздушные, зарегистрированные на территории России в установленном порядке.

При расчете налоговой ставки учитываются такие технические параметры:

  • мощность двигателя (наиболее важный параметр);
  • категория автомобиля;
  • год выпуска автомобиля;
  • срок эксплуатации;
  • повышающий коэффициент для автомобилей, относящихся к предметам роскоши.

Еще в 2009 году правительство пообещало упразднить данный налог и ввести вместо него акцизы на топливо. В действительности же российские автолюбители получили и то, и другое.

По идее, с гибрида следует взимать плату только за бензиновый мотор. Например, в ПТС у гибридного Lexus RX400H мощность указана в 211 л.с., тогда как на самом деле она составляет 272 л.с. Таким образом, производитель документально показывает именно бензиновый двигатель, делая электрический «бесплатным».

Если рассматривать вопрос с такой точки зрения, то владельцы той же Toyota Prius платят налог неправильно. Совокупная мощность обоих двигателей составляет 101 л.с., что обеспечивает категорию налога от 100 до 150 л.с. Однако если разобраться, то электрическая часть составляет 29 л.с., а бензиновая — всего лишь 72 л.с. Тогда и транспортный налог должен быть обоснованно меньше.

Если владельцу пойти на принцип и обратиться в экспертную компанию, получить техническое заключение по мощности двигателей и произвести замену ПТС на основе этого документа, то можно в разы снизить уплачиваемый налог. Вот только мало какой собственник пойдет на такие хлопоты и дополнительные расходы.

Назначение транспортного налога в бюджете

Хотя уже не впервые озвучивается предложение об обнулении налога, депутаты прекрасно понимают, что нанесут тем самым удар по региональному бюджету. В идеале назначение транспортного налога – формировать дорожный фонд, чтобы ремонтировать дороги и строить новые. Но так как жесткого контроля за использованием собранных средств нет, власти могут направить их на закрытие более насущных проблем в регионе.

Не понятно, почему Россия не хочет перенять зарубежный опыт, где транспортный налог включают в цену на топливо. Такая мера проста и логична: кто много ездит – много платит. К тому же это колоссальная экономия ресурсов, материальных и трудовых, ведь не надо содержать отдельный штат людей, занимающихся расчетом налога с последующей рассылкой уведомлений автовладельцам. Административная работа перестанет быть нужной и сэкономит не одну тысячу казенных рублей на заработной плате всем этим офисным работникам.

К сожалению, в нашей стране все всегда сложно и запутанно. Например, государство практически не контролирует топливный рынок, не знает точных до литра цифр бензина произведенного, затем проданного, а также контрафактного. Хотя по официальным документам всё, скорее всего, сходится идеально. Поэтому если у нас включить налог в стоимость литра бензина, эта стоимость моментально взлетит в заоблачные дали. Тогда как в Америке и Европе власти могут отчитаться за каждую каплю топлива, которое никому и в голову не придет разбавлять водой, как у нас.

В итоге россияне имеют абсолютно несостоятельную систему начисления и взимания транспортного налога с последующим нецелевым его расходованием. Поэтому наклейки типа «я плачу налоги – где мои дороги» при таком непрозрачном налогообложении вполне оправданы.

Европейский опыт

Соседние страны побольше нашего ратуют за повышение экологической безопасности в стране, а потому стараются стимулировать своих граждан на приобретение электрокаров и гибридов. Как это выглядит на практике?

Австрия

Освобождает электрокары от ежемесячного транспортного, а также топливного налога.

Бельгия, Франция, Дания, Нидерланды, Латвия

Автомобили, выпускающие в атмосферу не более 50 г углекислого газа на каждый километр, не платят регистрационный налог. Электрокары облагаются наименьшим годовым налогом.

А во Франции дополнительно предоставляют бонусы при покупке нового электромобиля для личного пользования:

  • при выбросах в пределах 60-110 г/км идет скидка в 750 евро;
  • при выбросах 20-60 г/км — скидка 1000 евро;
  • при выбросах менее 20 г/км — скидка 6000 евро.

Чехия

Гибриды и электрокары, приобретенные в личных, не коммерческих целях, освобождены от транспортного налога.

Германия, Италия

Немецкие электрокары на 10 лет со дня первой регистрации освобождены от ежегодного налога, итальянские – на 5 лет.

Греция

Освобождает электрические и гибридные автомобили практически ото всех выплат: налога на регистрацию, на роскошь, а при объеме двигателя до 1,5 литров — еще и от ежегодного налога.

Венгрия

Снимает с электрокаров регистрационный налог и годовой сбор. Корпоративные автомобили также освобождаются от налога.

Ирландия

Также избавляет от регистрационного налога, но на сумму, не превышающую 5000 евро на электромобили, и на сумму не более 2500 евро — на подключаемые гибриды. Для стандартных гибридных аппаратов и иных альтернативных моделей скидка достигает размера не более 1500 евро. А покупатель нового транспортного средства в зависимости от автодилера может получить бонус до 5000 евро.

Только электрические машины платят наименьшую ставку транспортного налога.

Португалия, Словакия

Португальские гибриды платят только четверть регистрационного налога, словацкие — половину, а электромобили освобождены полностью и от него, и от ежегодного взноса.

Испания

Основные регионы страны снизили транспортный налог для электрокаров и прочих экономичных автомобилей на 75%.

Швеция

Помимо освобождения от налога корпоративных автомобилей и ежегодного сбора на все экологичные машины сроком на 5 лет, шведское правительство предлагает бонусы за покупку нового транспортного средства:

  • при выбросах в пределах 1-50 г/км — 2200 евро;
  • при отсутствии выбросов — 4400 евро.

Подытоживая…

Автовладельцы всего мира обязаны платить за комфорт передвижения на личном транспорте, который портит дороги и окружающую среду. Но если большинство система налогообложения пытается продумать максимально гибкие и справедливые коэффициенты, то в России отталкиваются от наиболее нелогичного показателя – мощности мотора.

Смешно слышать об охране окружающей среды и «зеленом» транспорте, когда налог, если совсем откровенно, не учитывает ни возраст машины, ни ее категорию, ни уровень выхлопа, а только мощность. То есть владелец доисторической развалюхи, уже не вписывающейся ни в одни стандарты и загрязняющей воздух черными клубами дыма, будет платить меньше, чем обладатель спорткара.

Министерство транспорта уверяет, что вопрос будет решаться деликатно и вдумчиво, чтобы постепенно подвести автовладельцев к новшествам. Уже сейчас многие города получили задание разработать программу ограничений для автомобилей разных категорий и назначений. Скорее всего, первыми в «черный список» попадут грузовики, которым ограничат въезд в центры городов.

Понимают ли чиновники, чего они хотят добиться? Как будет восполняться и без того «дырявый» бюджет? Простимулируют ли такие меры российских водителей к приобретению экологичных автомобилей, для которых в стране нет абсолютно никакой инфраструктуры? Одно ясно точно — разговоры об экологии пока так и остаются пустыми.

Видео об электромобилях в России:

Электрокаршеринг и налоговые льготы. Москва поддерживает экологически чистый транспорт

Электротранспорт расширяет свое присутствие на улицах Москвы. К 210 электробусам, нескольким сотням частных электрокаров, тысячам электровелосипедов и электросамокатов сегодня добавились 30 электромобилей каршеринга.



Сервис предлагает крупнейший оператор московского каршеринга «Яндекс.Драйв».

По данным оператора, пробег без подзарядки электрокаров Nissan Leaf составляет 270 км. Перемещаться на машине можно по всему городу и за его пределами, но вернуть машину нужно обязательно внутри Садового кольца.

Конечно, это еще не массовый полноценный сервис, скорее эксперимент. Но хорошее начало – это половина дела.

Вспомним, что обычный каршеринг в 2015 году тоже начинался всего со 100 машин. Сегодня в парке 9 операторов находится 24 750 автомобилей на любой вкус и кошелек: эконом и бизнес-класс, с детскими креслами, фургоны, ретро и множество других. Всего за 4 года число машин выросло в 250 раз. Из аутсайдера Москва превратилась в лидера по размеру парка каршеринга среди городов мира.

В системах каршеринга зарегистрировалось порядка 1 млн человек. А число поездок выросло с нескольких сотен до 175 тысяч ежедневно.

Каждая машина в среднем совершает 7-8 поездок в сутки, заменяя примерно 180 тыс. личных авто.

Драйвером развития сервиса выступает частный бизнес, который вложил в развитие каршеринга свыше 15 млрд рублей.

Поддержка города тоже очень важна – без льгот на пользование платными парковками каршеринг вряд ли появился бы в центре или тарифы были бы гораздо выше нынешних вполне доступных и демократичных цен. Сегодня приняли еще одно решение. Размеры бюджетных субсидий при покупке электромобилей для использования в каршеринге или такси будут увеличены в 2 раза по сравнению с размерами субсидий при покупке традиционных автомобилей.

Читать еще:  2018 McLaren 570S Spider first drive review: Baseline dream machine

Как все новое и необычное, каршеринг вызывает много споров и противоречий. Я тоже считаю, что операторы должны лучше контролировать допуск к управлению, чтобы за рулем не оказывались подростки или водители, лишенные прав.

Но, по большому счету, каршеринг сделал жизнь многих москвичей проще и удобнее. А теперь – с появлением электрокаров – он начнет вносить свой вклад и в улучшение экологии Москвы.

Поэтому – в добрый путь.

P.S. Резонный вопрос: «Почему только каршеринг? Если мы хотим массового появления электротранспорта на улицах города, нужно поддерживать и владельцев частных электрокаров».

Отвечаю — Владельцы электромобилей имеют право на бесплатную парковку. А в ближайшее время мы внесем в Московскую городскую Думу проект закона об освобождении электромобилей от уплаты транспортного налога.

Транспортный налог будет отменен для владельцев электромобилей, если мощность авто не превышает 200 л.с. (до 147,1 кВт). Налоговая льгота носит бессрочный характер, но авторы инициативы надеются, что через 2-3 года регион сможет предложить владельцам экологичного транспорта еще больший пакет льгот.

Фото: Pixnio

По словам инициатора законопроекта, депутата Мурманской областной думы (ЛДПР), председателя комитета Мурманской областной думы по экономической политике, энергетике и жилищно-коммунальному хозяйству Максима Белова, этой инициативе более двух лет.

Он рассказал «Беллоне», что тогда, два года назад, законопроект был отвергнут, в первую очередь, органами исполнительной власти. Причины были разными: чиновники не обладали полной информацией о том, что вреднее: автомобили на ДВС или на электродвигателе. Доходило до таких аргументов, что электромобили тяжелее, чем авто с ДВС, что повышает износ резины, что, в свою очередь, негативно влияет на окружающую среду.

Белов рассказал, что при предыдущем губернаторе инициативу провести так и не удалось, поскольку она считалась несвоевременной и неактуальной: ряд депутатов уверяли, что она опережает время, а опыт других стран для них был непоказателен.

«Мы обсудили меры поддержки электротранспорта с новым губернатором региона Андреем Чибисом, и он их поддержал. После этого наш законопроект поддержали и исполнительные органы власти. Была проведена оценка эффективности налоговых льгот, и рабочая группа пришла к выводу, что льгота является эффективной.

Налоговый орган предлагал ввести заявительный принцип применения закона – чтобы после его принятия, льгота распространялась бы только на тех владельцев электромобилей, кто написал обращение в «налоговую» для применения нулевой ставки. Это объяснялось отсутствием между налоговой и ГИБДД информационного обмена, и налоговая просто не увидит, владеет ли человек именно электромобилем. Но в итоге система была настроена», – продолжает Белов свой эмоциональный рассказ о преодолении препятствий.

После этого законопроект был поддержан Мурманской областной думой, несмотря на принципиально критическую позицию ряда депутатов фракции «Единая Россия». В качестве «доводов против» были собраны основные мифы:

«Этот закон не касается обычного человека, электромобили стоят миллионы», – говорили депутаты, не зная, что подержанный Nissan Leaf 2014 года можно купить за 300-400 000 рублей. А без подзарядки он проходит те же 400-500 км, как и Tesla.

«Утилизация батарей – огромный вызов для человечества», – опять говорили депутаты, не изучив тему. В настоящее время, по словам Белова, в Китае и некоторых странах Европы растет рынок переработки батарей для вторичного использования. Таким образом, региональная инициатива должна стимулировать создание в России новой инфраструктуры, а значит и нового бизнеса. Создание рынка по утилизации и переработке батарей – это целая ниша, которая будет развивать экономические процессы внутри страны.

Напомним, в России транспортный налог на электромобили отменен уже во многих регионах: в Москве и Московской области, Калужской, Кемеровской, Иркутской, Ульяновской, Волгоградской областях, а также в Кабардино-Балкарии, Забайкалье, Дагестане, Башкирии, на Сахалине и других регионах.

В ответ на вопрос многих скептиков, зачем вводить налоговые льготы в регионе, где практически нет электромобилей, Белов категорически заявляет:

«Эта стимулирующая льгота, чтобы побудить потенциальных покупателей перейти на автомобили с электрической тягой. Мы все понимаем, что одной льготы недостаточно, и должна создаваться инфраструктура. Этим законопроектом мы хотим положить начало комплексной программы по созданию в регионе инфраструктуры, чтобы люди могли заправляться и путешествовать не только в рамках своего города».

В Мурманской области действуют две зарядные станции для электромобилей. Первая появилась в центре города усилиями мурманской «Беллоны» в 2017 году. Ее услугами смогли воспользоваться уже несколько десятков иностранных туристов. Тогда же был подписан меморандум о сотрудничестве в создании благоприятных условий для развития инфраструктуры для электромобилей и международных туристических отношений между Правительством Мурманской области, «Беллоной», филиалом ПАО «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго», ООО «АудитЭнегоГрупп» и ОАО «Гостиница «Полярные Зори».

Перспективными направлениями расположения зарядных станций стали трассы Мурманск – Киркенес, Мурманск – Лотта (Финляндия) и Кандалакша – Салла (Финляндия), а также и крупные города в регионе: Мурманск, Оленегорск, Мончегорск, Апатиты, Кировск, Кандалакша.

Вторая станция зарядки была построена в 2019 году силами Экологического фонда Сибирского федерального университета в городе Заполярный недалеко от российско-норвежской границы.

В 2019 году сообщалось, что до конца 2020 в регионе будет построена третья зарядная станция в районе города Мончегорск – на 120 км южнее Мурманска, но о судьбе проекта пока ничего не известно.

«Я очень рад, что конструктивное отношение к вопросу одержало победу, и большинство депутатов поддержало законопроект. Сейчас главное, чтобы правительство региона и инвесторы нашли друг друга и стали развивать инфраструктуру, чтобы появилось как можно больше желающих пересесть на автомобили с электротранспорт», – подчеркнул Белов.

По словам старшего советника «Беллоны» (Мурманск) Юрия Сергеева, в России медленно, но верно приходит понимание того, что электромобили – это неизбежное будущее. Доказательством тому служит и новое поручение Правительства РФ нескольким министерствам подготовить федеральный закон, предусматривающий «создание системы мер по стимулированию использования экологически чистого транспорта», а также то, что уже действует нулевая пошлина на ввоз электромобилей, а в некоторых регионах на них полностью или частично отменен транспортный налог.

«Для Мурманской области такая льгота – маленькая, но очень важная победа. Когда два года назад эта инициатива не прошла, это не вызвало ничего, кроме недоумения. «Беллона» рада, что, несмотря на скептицизм, новые веяния современного мира находят поддержку в регионе, но сожалеет, что налог будет отменен с ограничениями по мощности (лошадиным силам).

Такое ограничение сильно сужает выбор электромобиля, полностью исключая из действия льготы, например, автомобили компании Tesla, – говорит Юрий Сергеев. – Печально, что Мурманская область не присоединилась к таким регионам как Москва и Московская область, Дагестан и многим другим, в которых налог отменен без ограничений».

Почему за рубежом количество электромобилей исчисляется сотнями тысяч, а в России тысячами? Как снизить их стоимость, и является ли наличие зарядных станций определяющим? Что необходимо, чтобы изменить ситуацию, и нужен ли России частный электротранспорт?

Презентация Tesla Model S у Парк Инн отель в Мурманске. Фото: Bellona

В 70-х годах была такая популярная песня «автомобили, автомобили буквально все заполонили». И, действительно, автомобили заполонили наши города и дороги. Но совсем недавно мировые автомагистрали стали заполонять электромобили, которые в нашей стране никак не желают появляться в сколь-нибудь заметном количестве.

Который год подряд в мире отмечается увеличение темпов роста личного электрического транспорта. По данным Центра исследований солнечной энергии и водорода Баден-Вюртемберг (Centre for Solar Energy and Hydrogen Research Baden-Württemberg – ZSW), на конец 2018 в мире насчитывалось порядка 5,6 млн электрических и гибридных автомобилей. Это на 64% больше, чем в конце предыдущего года.

Самое большое количество пришлось, как не удивительно, на Китай – 2,6 млн, второе место принадлежит США – 1,1 млн. Если взять европейские страны, то по Норвегии сегодня колесит порядка более 195 000 электромобилей и 95 000 гибридов, по Германии – 142 000.

Электромобили Tesla во время автопробега в Мурманской области/ Фото: Анна Киреева

Оглядываясь на эти цифры, стоит помнить, что с появлением концерна Tesla сам рынок автомобилей сильно изменился – появилось такое понятие как отложенный платеж. Период ожидания составляет от года до двух, а лист ожидания по всему миру просто огромен.

Российская статистика не утешительна: согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2018 года в России насчитывалось всего 2 530 электромобилей. Тем не менее, по сравнению с началом 2017 года (920 шт.) это хороший рост. Если говорить об объемах рынка, то по итогам 2018 года в России было продано 144 новых электромобиля, что на 51,6% больше, чем в 2017 году (95 шт.).

Гораздо лучше выглядит объем рынка электромобилей с пробегом: в 2018 году он составил 2 239 единиц. Этот результат в 2,1 раза больше, чем в 2017 году (1049 шт.).

Photo: photo: yandex.ru

Зачем пересаживаться на электромобиль?

Подобный вопрос от российских автовладельцев можно услышать довольно часто несмотря на то, что сам электротранспорт уже снял многие вопросы и сомнения. Те, кто хоть раз проехали в современном электромобиле, смогли оценить его комфорт и бесшумность, а любители быстрой езды не могли не насладиться мгновенным разгоном. Автомобили Tesla бьют рекорды по безопасности во всех краш-тестах, а опыт электромобилистов из арктических стран, например, Норвегии, показал, что в сильные морозы электромобили заводятся гораздо проще, чем авто с двигателями внутреннего сгорания.

Читать еще:  Стучат гидрокомпенсаторы на горячую

Но, конечно, основная цель всех стран, правительства которых стремятся пересадить автовладельцев в электрокары – это улучшение экологической обстановки в крупных городах, а значит, и здоровья их жителей. По разным данным, именно на автомобильные выхлопы может приходиться до 90% выбросов в городах.

Кнутом, пряником и собственным примером

В каждой стране выбраны различные методы стимулирования. Началось все с так называемого «пряника» в виде бесплатных парковок, зарядок, въездов и выездов из городов, выделенных полос движения, отсутствия транспортных налогов, таможенных пошлин, прямых субсидий при покупке электрического авто, налогового вычета и многих других приятных моментов.

Не обошлось и без «кнута»: большинство европейских стран официально объявило дату полного запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В частности, Норвегия планирует ввести такой запрет в 2025-м, Швеция – в 2030-м, Великобритания изначально планировала в 2040-м, но решила ввести запрет на 8 лет раньше. Кроме того страны постепенно запрещают въезд в центр своих столиц и крупных городов на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания.

Китай, помимо прочего, решил, что правительство страны и представители правящей партии должны поощрять покупку и использование электромобилей, в том числе и собственным примером. Рост доли возобновляемых источников энергии и числа так называемых «автомобилей новой энергии», которые выбрасывают в атмосферу значительно меньше загрязнений – один из шагов на пути к «прекрасному Китаю».

Также к 2020 году в Китае (преимущественно в густонаселенной восточной части страны) планируется построить сеть зарядных станций, которая способна обеспечить энергией до 5 миллионов электрических автомобилей.

Но вернемся к России, где с 2012 года реализуется всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Были даже ожидания, что, в связи с этим, к 2020 году в нашей стране может насчитываться порядка 200 000 электромобилей.

Фото: Bellona

К сожалению, программа реализуется крайне медленно, поэтому сегодня в России зарядная инфраструктура развивается, в основном, с помощью энтузиазма отдельных компаний и организаций. Так, в частности, произошло в Мурманске, где экологическое Объединение Bellona у отеля Парк Инн Полярные Зори в 2017 году установило первую и пока единственную зарядную станцию.

Тем не менее, несмотря на высокую стоимость электромобилей, нерешенную проблему с зарядной инфраструктурой, а также отсутствие каких-либо серьезных льгот для электромобилистов, число продаваемых электромобилей в нашей стране в прошлом году выросло вдвое.

Кто покупает электрокары?

По словам владелицы электромобиля Tesla Model S, председателя Ассоциации развития Электромобильного беспилотного подключенного Транспорта и Инфраструктуры (Санкт-Петербург) Ии Гордеевой, российских владельцев электрокаров можно условно разделить на две категории.

Первая и сама многочисленная – жители Дальнего Востока. Они привозят японские праворульные электромобили с пробегом, чтобы сэкономить. Например, стоимость подобного Nissan Leaf будет начинаться от 600 000 рублей.

«БЕЛЛОНА» уже сообщала, что во Владивостоке несколько лет назад прошла уникальная для России акция протеста: владельцы электромобилей вышли на демонстрацию не с политическими или социальными лозунгами, а с требованием установить в городе зарядные станции, как того требует Постановление Правительства.

Вторая группа электромобилистов, по словам Гордеевой, состоит из людей, которые очень интересуются технологиями и машинами.

«Электромобилисты сидят на большом количестве форумов, это отдельная субкультура. У них свои правила, своя жизненная позиция. Если ты приехал на зарядку, ты всегда начнешь общаться с тем, кто там уже заряжается», – рассказала она Беллоне.Ру.

«Нам нужна господдержка»

Конечно, первым препятствием на пути широкого распространения электромобилей является их стоимость. Так, Nissan Leaf в России стоит порядка 2-3 млн руб., что сопоставимо (только по стоимости – уровни автомобилей совершенно разные) с Tesla Model 3, MBW i3 стоит около 4,5 млн рублей, Jaguar I-Pace – 7 млн, Tesla Model S – до 8-9 млн в зависимости от модели и комплектации.

Ия Гордеева

По словам Гордеевой, сейчас электромобили не могут быть веянием моды для обеспеченных людей, как это случилось пару десятилетий назад с мобильными телефонами, поскольку пользоваться столько дорогим «гаджетом» до сих пор некомфортно: нет уверенности в возможности его зарядить за пределами крупных городов, нет сервисных и дилерских центов. «Сейчас это, скорее, развлечение, а не мода», – считает она.

Наличие инфраструктуры – вторая проблема россиян, которые задумываются о покупке электромобилей, но не всегда определяющая.

«Посмотрите на Петербург. Сейчас количество зарядных станций тоже выросло до 50-ти, но количество электромобилей не увеличивается. Поэтому формировать систему зарядной инфраструктуры нужно одновременно с системой государственной поддержки для владельцев таких авто, без этого не обошлось ни в одной стране мира», – уверена Гордеева.

Сегодня в некоторых городах и регионах есть признаки такой поддержки, например, где-то электромобилисты не платят транспортный налог, где-то для них сделаны бесплатные парковки. Но это «капля в море».

Даже робкие попытки законодательно ввести льготы для электрических машин заканчиваются неудачно. Осенью 2018 года депутаты Мурманской областной Думы рассматривали законопроект о нулевом транспортном налоге для владельцев электромобилей и гибридов (в Мурманской области зарегистрирован 1 электромобиль). Однако правительство Мурманской области посчитало, что данный законопроект не соответствует критериям бюджетной и социальной эффективности.

По словам Ии Гордеевой, ситуация довольно быстро может измениться в лучшую сторону, если государство сделает несколько шагов: отменит ввозные пошлины для электромобилей (сегодня они составляют 48% для новых автомобилей и 16% для подержанных), выделит субсидии на покупку электромобилей для частных лиц, разрешит возврат 13% подоходного налога при покупке электрокаров.

Неплохо было бы обязать компании с госучастием закупать электромобили в свой автопарк – для этого может быть установлена обязательная норма. Движение по выделенным полосам и бесплатная парковка тоже бы помогли, как показывает опыт Евразийского Союза.

Эксперт уверена, что вопрос, что должно быть первым – курица или яйцо, зарядная инфраструктура или электромобили, уже снят.

«Электромобильный транспорт и инфраструктура для него должны развиваться вместе», – уверена она.

Чего ждать автосервисам от бума популярности электромобилей?

Украина, как и весь мир, достаточно активно поддерживает тренд электромобильности. Более того, на постсоветском пространстве Украина вообще лидер по количеству электрокаров и гибридов. Способствуют этому и поддержка на государственном уровне — отсутствие большинства налогов, программа развития сферы строительства и обслуживания электромобилей, многочисленные льготы и прочее. Статистика подтверждает — продажи электрокаров постоянно растут. Что это означает для СТО? Стоит уже запускать рекламу как «СТО для электромобилей»?

Цифры

Каждый год в Украину привозят все больше электрокаров — в среднем ежегодный прирост составляет минимум 200%. Конечно, большинство автомобилей — бывшие в употреблении, их доля стабильно составляет 90-95%. Каждый месяц регистрируется от 1500 до 2000 таких машин по всей стране. По мнению экспертов, опрошенных IRS Group, такими темпами уже в 2024 году в Украине может быть около 250 000 таких машин.

Общая ситуация на июль 2020 года, по данным IRS Group, была следующая:

Общее количество электромобилей и гибридов — 43882 штук.

Количество «чистых» электромобилей — 21836 штук.

Количество гибридных электромобилей — 22046 штук.

Из них — плагин-гибридных автомобилей — 8253 штук.

Лидерами по количеству традиционно для этого сегмента являются крупнейшие города Украины — смотрите табличку.

Доля от общего количества электрокаров в Украине, %

Немаловажная цифра с точки зрения автосервисов — это средний возраст таких автомобилей. Он составляет около 5 лет (5,3 лет для электромобилей и 4,4 для гибридов).

Что касается брендов, то лидеры в каждом сегменте достаточно очевидны: Nissan среди чистых электрокаров и Toyota среди гибридов. Впрочем, если копать вглубь и смотреть на модели, то она уже отличается. Потому что Nissan имеет долю рынка в 55% благодаря только одной модели — Nissan Leaf, преимущественно первого поколения (2010-2017). В то время как Toyota держит долю рынка гибридов в 48% благодаря четырем моделям RAV4, Prius, Camry и C-HR.

Факты и тренды

Во-первых, в сегменте гибридных авто нужно четко различать обычные гибриды и так называемые плагин-гибриды. Первые появились раньше и в них электродвигатель играет вспомогательную роль — включается в пробках или помогая основной силовой установке. То есть снижает количество выбросов от ДВС, но не может использоваться как основной. Плагин-гибриды (PHEV — Plug-in hybrid electric vehicle) — это сочетание возможностей электромобиля и машины с топливным двигателем. Такие машины имеют электродвигатель и аккумулятор, которого хватает на 30-90 километров дороги, в зависимости от модели. После этого включается ДВС. То есть в городском режиме «работа-дом-работа» такие машины работают почти как полные электрокары, почти не используя жидкое топливо. Количество автомобилей гибридного типа уменьшается, а большинство производителей переходят на плагин-гибридные версии своих машин, поэтому их судьба будет расти. Поэтому можно спрогнозировать, что судьба Toyota в этом сегменте будет уменьшаться — ведь производитель предлагает в основном именно старые гибридные версии. Chevrolet и Honda, имеют 11% и 10% рынка соответственно, будут и дальше сокращать отрыв.

Читать еще:  Что можно пить за рулем и как при этом не лишиться прав

Во-вторых, в сегменте электромобилей постоянно уменьшается доля автомобилей Nissan Leaf. Еще год назад они составляли более 75% всех электрических машин в стране. В середине 2020-го года — уже 55%. И тенденция сохраняется. Догоняют его, хоть и медленно, автомобили Tesla (уже 12% рынка) и Renault (7%). Французы, кстати, продают в основном электрическую версию фургона Kangoo. Возможно, их будет догонять Volkswagen, который планирует очень амбициозную мировую экспансию в этом сегменте.

В-третьих, очень много электромобилей приезжает к нам с американских аукционов. Это направление переживает настоящий бум в Украине и в США можно действительно выгодно купить битый электромобиль. А при импорте в Украину на него не нужно платить налоги. Этот тренд будет сохраняться, ведь у этого рынка возможно есть лобби среди власти — по крайней мере, нормы которые могли бы ограничить поток таких машин, были исключены из законодательных актов, которые сейчас разрабатываются.

Выводы для СТО

На самом деле особого внимания электрокары от вас сейчас не требуют. В Украине активно используется около 6 000 000 машин. То есть сейчас общее количество машин с полноценными электродвигателями не составляет даже 0,5% от рынка. Даже если их количество действительно вырастет до 250 000 в 2024 году это все равно будет около 4% — не такой уж и существенный показатель.

Впрочем, если у вас есть желание получить себе таких клиентов, это может быть довольно легко. Сейчас большинство тех же Nissan Leaf обслуживается на фирменных сервисах, хотя модель официально в Украине и не продается. Преимущества универсальных СТО перед оригинальными стандартные — цена, большая гибкость, выше клиентоориентированность. Это можно использовать, чтобы переманить к себе клиентов.

Но здесь есть другой нюанс — большинство работ, на которых можно зарабатывать, электрокарам не нужны.

Посмотрим на примере того же Nissan Leaf. ТО, как такового, нет. Ведь нет ни масла и масляного фильтра, ни подачи воздуха и воздушного фильтра, ни горючего и топливного фильтра. Фильтр салона меняется редко и в основном самостоятельно. Правда, раз в год нужно менять масло в редукторе — впрочем, это скорее исключение для электрокаров, и масла нужно лишь литр. Тормозная система в электрокарах изнашивается в среднем в 3-4 раза медленнее, ведь машина использует энергию рекуперативного торможения и часто останавливается двигателем. Остается только ходовая, но и она ходит дольше чем обычно. То есть ремонт электромобиля бывает только внеплановым, а на это нельзя рассчитывать в качестве стабильного источника работ и заработка.

Одним из направлений работы с такими машинами может быть кузовной ремонт для восстановления «битых» автомобилей из США и других стран. Но для этого лучше сначала найти достаточно крупного импортера, которые занимается пригонкой таких машин.

Также можно наладить процесс переоборудования светового оборудования американцев под украинские нормы. Хотя здесь большинство автовладельцев предпочитают коррупционные схемы, а не реальную замену сигналов поворота и другой светотехники.

Что делать автосервисам с электрокарами?

Статистика свидетельствует — электромобили еще нельзя считать заметным сегментом среди общего количества автомобилей. Поэтому большинству автосервисов еще нет смысла как-то фокусироваться на этом рынке. Впрочем, если есть желание привлечь специфическую аудиторию и стать одним из пионеров, это сделать не так уж и сложно, так как конкуренция на рынке невысока, а большинство машин обслуживаются на оригинальных сервисах.

«Электрокарам нужны налоговые льготы»

Отмена таможенных сборов на электромобили в России позитивно влияет на продажи этих машин, однако для развития рынка электрокаров нужны дополнительные меры поддержки. Об этом рассказывает Сергей Королев, директор по продажам Jaguar Land Rover Россия.

Сергей Королёв: Jaguar I-Pace был тепло встречен как российскими клиентами, так и во всем мире. I-Pace стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером в России, который официально реализуется через дилерскую сеть, таким образом, бренд Jaguar открыл сегмент электромобилей на рынке. В 2019 году в России было продано 128 Jaguar I-Pace, что обеспечило ему лидерство на рынке в своем сегменте. За текущий год, несмотря на продолжающийся режим социальной изоляции, нам удалось реализовать 21 автомобиль.

«Э.»: Что мешает развитию электромобилей в России? Какие меры помогли бы развитию электрического транспорта?

С.К.: В первую очередь, это все еще недостаточно развитая инфраструктура. Хотя, мы наблюдаем постепенное развитие сети зарядных станций в стране, которые уже можно найти на АЗС, в торговых комплексах и бизнес-центрах. Также препятствием для потенциальных клиентов является отсутствие необходимого объема государственной поддержки, в частности, налоговых льгот. Несмотря на это, мы видим уже некоторые положительные изменения: так, 4 мая 2020 года были отменены пошлины на импорт электромобилей в страны Евразийского экономического союза, что позволило нам снизить цены на Jaguar I-Pace. В больших мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, городская паркова для электромобилей стала бесплатной. Впрочем, наша практика за всё время эксплуатации автомобиля на рынке показала, что отсутствие развитой инфраструктуры для клиентов Jaguar Land Rover не является большим барьером для покупки электромобиля. Клиенты I-Pace чаще всего покупают также 7 кВт зарядное устройство и ставят его на подземном паркинке, либо в своем доме, либо на работе. Управляющие компании, где живут клиенты, без проблем согласовывают такую установку. А с частными домами этот вопрос вообще легко решается. Зарядка автомобиля проходит в ночное или рабочее время, пока люди спят или заняты другим делом. Более того, в ночное время можно воспользоваться сниженным тарифом оплаты за электроэнергию.

«Э.»: Какие технологии в электромобилях вам кажутся наиболее перспективными? Какие технологии сделают электромобили более доступными и функциональными?

С.К.: В настоящее время основные перспективы развития электромобилей связаны с хранением энергии, то есть – с аккумуляторами. Также ведется работа по совершенствованию электрических двигателей, но в связи с высоким КПД новые разработки не так ярко выражены, как работа с аккумуляторами. Во-первых, именно себестоимость производства аккумуляторной батареи во многом определяет стоимость самого электромобиля. Конечно же, по мере увеличения объемов продаж, себестоимость аккумуляторов будет снижаться. Но параллельно необходимо решать и другие вопросы. В частности, находить новые материалы для их производства. Сейчас для этого требуются такие редкоземельные металлы, как литий и кобальт, которые весьма дороги. Именно в поиске более дешевых материалов при условии сохранения функциональности и лежит основной потенциал снижения стоимости, а, следовательно, и развития. Во-вторых, предстоит работать и над физическими показателями самих аккумуляторных батарей, в первую очередь – над массой и размерами. К примеру, в Jaguar I-Pace на долю батареи приходится больше четверти массы – 610 кг, а объем аккумулятора превышает 400 литров. И это при том, что I-Pace тщательно продуман в плане динамики, управляемости и компоновки.

Не менее важен и вопрос утилизации аккумуляторов. Не секрет, что утилизация аккумуляторных батарей может нанести весьма серьезный ущерб экологии. Поэтому идет работа и над тем, чтобы максимально снизить этот ущерб, по мере развития электрификации автомобилей этот фактор будет становиться всё важнее. Важным в работе по совершенствованию технологий электромобилей является также скорость зарядки. Да, за последние годы в этой области достигнут качественный прогресс. Быстрая зарядка Jaguar I-Pace с 0 до 80% сейчас занимает чуть более часа. Но всё равно это несопоставимо со скоростью заправки автомобиля традиционным топливом, даже если вы решили попить кофе и перекусить на АЗС. И, наконец, нет предела совершенству и в плане температурного диапазона работы аккумуляторов. Да, современные системы управления терморежимами обеспечивают возможности эффективной работы батареи в любых климатических условиях. Однако для этого используется часть ценного заряда самого аккумулятора, что приводит к уменьшению пробега. Над решением этого вопроса также можно и нужно вести работу. Как, впрочем, продолжать совершенствовать и такие конструкции электромобилей, которые не в столь значительной степени зависят от характеристик батареи. Пока одни инженеры работают над «химией» аккумуляторных батарей, другие – над водородными топливными ячейками, гибридами и электромобилями с бортовыми генераторами.

«Э.»: Какие ближайшие планы Jaguar Land Rover по развитию продаж электромобилей в России?

Мы не комментируем планы будущих продаж, но можем сказать, что продолжаем развитие модельной линейки с альтернативными силовыми установками. С 2020 года каждый автомобиль Jaguar и Land Rover будет предлагаться в версии гибрида или с полностью электрическим двигателем. У нас большие надежды на уже представленный и успешно продающийся Jaguar I-PACE, а в сентябре 2019 года было анонсировано нового поколение полностью электрического Jaguar XJ, который, мы уверены, с момента выхода на рынок также вызовет большой интерес у клиентов. На российском рынка уже сейчас представлены гибридные версии Range Rover и Rаnge Rover Sport, а также Range Rover Evoque и Discovery Sport в версии мягкого гибрида.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector