Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Полный привод xDrive от компании BMW

Система полного привода BMW xDrive

20 моделей BMW обладают сейчас системой полного привода BMW xDrive. Эта умная система обеспечивает мгновенное и плавное (бесступенчатое) перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Делается это так: датчики, установленные на колёсах, регистрируют изменение сцепления колеса с землёй, фиксируют данные об угле повороте руля и о рыскании (т.е. об отклонениях вправо-влево от курса), т.е. мгновенно и постоянно собирают информацию важную для определения фактического состояния автомобиля. В случае угрозы пробуксовки датчики сигнализируют об этом компьютеру системы xDrive, который активизирует систему стабилизации DSC. Её электроника вмешивается в работу тормозов: если одно из колес пробуксовывает, система его притормаживает. Благодаря этому дифференциал в редукторе оси автоматически перераспределяет момент на другое колесо.

Это важно, например, при динамичном прохождении поворотов. В такой ситуации xDrive постоянно и оптимально распределяет крутящий момент между осями и тем самым сводит к минимуму избыточную и недостаточную поворачиваемость. В общем, xDrive даёт выигрыш в динамике и способствует повышению безопасности.

Причём, система сама анализирует ситуацию и сама решает, когда нужно создать тягу на все четыре колеса, а когда можно ограничится двумя. То есть. xDrive делает ведущими все четыре колеса только в том случае, если машина в этом нуждается. В результате модели с xDrive в нормальной ситуации ведут себя так же динамично, как и заднеприводные BMW.

Решающую роль в системе xDrive играет регулируемая электроникой многодисковая муфта в раздаточной коробке. Именно здесь в течение миллисекунд перераспределяется крутящий момент. В крайнем случае, возможно полное разъединение передней и задней осей или их жесткая связь друг с другом. При жестком соединении получается как бы традиционный полный привод. Например, при трогании с места в нормальных условиях многодисковая муфта замкнута до тех пор, пока скорость не достигнет примерно 20 км/ч. Это обеспечивает максимальную тягу при трогании. Затем система распределяет крутящий момент между задними и передними колесами в переменном отношении.

Или при прохождении поворотов: если заднюю часть автомобиля начинает заносить к наружной стороне поворота, то система xDrive сильнее замыкает многодисковую муфту и направляет больше крутящего момента к передним колесам. В результате автомобиль стабилизируется. В сочетании с DSC система распознает тенденцию к избыточной поворачиваемости на очень ранней стадии и вмешивается, прежде, чем водитель успеет заметить проблему: BMW с xDrive проходит поворот буквально как по рельсам.

Аналогично происходит и снижение крутящего момента, направляемого к передним колесам, если заносит переднюю часть. Таким образом, на задние колеса может передаваться до 100 процентов крутящего момента! В результате водитель может вести BMW с xDrive, например на извилистых участках, почти с той же динамикой, как и заднеприводной BMW. Система xDrive легко компенсирует любые изменения положения педали акселератора: многодисковая муфта может полностью разомкнуться или сомкнуться в течение 100 миллисекунд.

Стоит обратить внимание, что, если другие ассистирующие системы реагируют только после пробуксовки колеса, то xDrive включается при возникновении ситуации, в которой полный привод может оказаться полезным. Поэтому польза полного привода проявляется уже до начала пробуксовки.

Как и у каждого BMW, у полноприводных моделей система DSC может быть отключена водителем. Тем самым приверженцы спортивного стиля вождения могут насладиться своим BMW в контролируемом заносе.

На Женевском автосалоне в этом году было объявлено, что ожидающаяся в 2008 году новая серия также получит xDrive. Этот особо спортивный кроссовер будет отличаться купеобразным силуэтом, высокой посадкой четырех седоков и наличием системы xDrive.

Россия — один из самых интересных и перспективных автомобильных рынков. По данным Международного банка реконструкции и развития, на 1000 россиян приходится сейчас 147 машин. В Польше — 255. Удельный вес «жигулей» на рынке сократился за два года с 63,1 до 55,4%. Поэтому российское правительство объявило своей целью привлечение в Россию иностранных производителей автомобилей. Для этого в апреле власти снизили пошлины на ввозимые автозапчасти — без этого невозможно вести поточное производство. Теперь, по мнению газеты немецких деловых кругов Handelsblatt, путь для иностранных инвесторов открыт. А кроме того все поняли, что выгоду из автомобильного бума в России могут извлечь в первую очередь те западные автопроизводители, которые создали совместные предприятия с российскими партнерами. АвтоВАЗ, партнер General Motors, увеличил производство своей продукции на 164%, доведя его почти до 60 тыс. машин. Ford прибавил почти 83% (30 тыс.). До 2010 года, как ожидает Кремль, свои заводы в России построят около десяти иностранных автопроизводителей.

Газета Handelsblatt на днях сообщила, что концерн DaimlerChrysler по-прежнему собирается строить собственный завод под Петербургом. Газета утверждает, что нерешённым остается лишь вопрос о ставках таможенных пошлин, но подчёркивает, что пресс-служба концерна не захотела подтвердить эту информацию. Утверждается, однако, что всё должно быть решено ещё в этом году, а строительство завода, на котором из завезённых комплектующих будут собирать Мерседесы классов C и E, начнётся уже в начале 2006 года. В мае в Москве этот вопрос обсуждал с Путиным глава правления концерна Юрген Шремп — кстати к будущему году он уже уйдёт с этой должности. В российских СМИ сообщалось, что в среднесрочной перспективе завод мог бы выпускать до 25 тысяч автомобилей в год.

В минувшем году в России было продано всего около четырех тысяч мерседесов. Для компании создание в России собственного сборочного производства стало бы важным этапом в борьбе на этом рынке с BMW, который собирает в Калининграде машины 3-й и 5-й серии. Сообщается, что на новом заводе Daimler кроме лимузинов Mercedes также будут выпускаться автомобили Chrysler. Значительно более дешевые, они должны конкурировать на растущем российском автомобильном рынке с уже производящимися в России автомобилями Ford Focus, который сейчас как раз удваивает производственные мощности в России до 50 тысяч автомобилей в год. Renault в апреле тоже запустил в России производство дешевой машины Logan. Интерес к выпуску продукции в России проявил Nissan.

DaimlerChrysler спешит и потому, что концерн Toyota намерен строить завод под Петербургом, а Volkswagen близок к завершению переговоров о создании сборочного производства.

На минувшей неделе в Вольфсбурге, столице империи VW, обсуждались различные варианты сценариев «топ-проекта Россия». VW обеспокоен снижением своей доли в продажах на российском рынке и ростом конкуренции со стороны Тойоты, прежде всего. Изменить ситуацию немцы надеются, приблизив производство к потенциальному рынку. Особая ставка делается на низкие производственные затраты — низкую стоимость рабочих рук. До середины 2007 года под Москвой должно появиться отвёрточное производство — т.е. сборка машин из завезённых комплектующих. Объём выпуска должен достичь 200 тысяч автомобилей в год. Выпускать в России VW собирается прежде всего Fox — его цена могла бы быть в пределах 10 тысяч евро. Координацией российского проекта должен заниматься Detlef Wittig, шеф Шкоды. О продаже этих машин за границей пока ничего не говорится. Но, поскольку идёт речь о том, что российское производство должно компенсировать утрату доходов VW в Индии, можно предположить, что из России машины пойдут и в Азию. В Индии у VW возникли, скажем так, персональные проблемы — из-за нечистоплотности отдельных менеджеров исчезли немалые суммы, но это совсем другая тема, о которой мы говорили в других передачах.

В общем-то можно было предполагать, что ответов на вопрос, кто и когда изобрёл двигатель внутреннего сгорания, придёт много. Но, как говорит Каролина Неве, которая первой читает все ваши письма:

Их оказалось несколько сот. Но не все оказались правильными. Кто-то назвал создателем двигателя внутреннего сгорания Дизеля, некоторые Бенца, кто-то Даймлера. Автор звукового письма Владимир Васильевич из Ташкента говорит, что это Ленуар

Кстати, Владимир Васильевич — человек очень пожилой и слепой, поэтому он прислал своё письмо на кассете — в виде звукозаписи. Точнее, это даже не письмо, а очень трогательные звуковые заметки о том, как он сразу после войны — ребёнком — впервые познакомился с автомобилем.

Надо учитывать, что это ощущения незрячего человека. Очень жаль, что у нас нет программы, в которой можно было бы дать бОльшие отрывки из заметок Владимира Васильевича — они очень хорошо передают атмосферу послевоенного времени. Там есть несколько любопытных наблюдений о Форде, их я использую в одной из ближайших передач. А сейчас назад — к викторине. Владимир Викторович говорит Ленуар всё создал. Это не совсем так. Ленуар придумал двухтактный двигатель, который позже был доработан до четырёхтактного инженером Николаусом Отто. В 1864 году он основал вместе с инженером Ойгеном (Евгением) Лангеном в Кёльне в районе Дойтц завод по производству двигателей который так и назывался «Gasmotorenfabrik Deutz».

Вот там-то и родился четырёхтактный мотор, названный двигателем Отто и получивший золотую медаль на Всемирной выставке в Париже. Комиссия пришла к выводу, что этот двигатель на две трети экономнее всех других тогда существовавших. В 1876 году Отто создал четырёхтактный газовый двигатель с синхронизацией впрыска и сгорания топлива. Вот тут-то, точнее в начале 80х, на сцене и появляются инженеры Даймлер и Бенц. Они предложили использовать бензин, который, правда, всё равно попадал в камеру сгорания в виде газа. А Отто, который продолжал жить и работать в 1884 году придумал электрическое зажигание. Николаус Отто умер в Кёльне в 1891 году, но четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания носят по-прежнему его имя. Как шутит слушатель Георгий Цуканов из Минска, «в лице Отто виден очередной взлёт сумрачного германского гения».

По результатам жеребьёвки, проведённой среди тех, кто назвал имя Отто, победителем стал Вячеслав Соколов из Новокузнецка. Любовь Давыдова из Киева, Арслан Сулейманов из Молдавии, Геннадий Боярский из Полоцка и Пётр Голубев из Беларуси. Им мы пошлём призы с символикой Немецкой волны.

Читать еще:  Самостоятельная замена охлаждающей жидкости (тосола или антифриза)

Особый приз за энтузиазм и любовь к машинам пойдёт Владимиру Васильевичу Туркину, чей голос вы сегодня слышали. А сейчас новый вопрос

Как зовут известного немецкого автоконструктора, родившегося 130 лет назад?

Ответы можно присылать до 15 сентября. Дату мы определяем по почтовому штемпелю, потом долго — месяцами – ждём, пока до нас дойдут все письма. Так, что итоги вы узнаете в декабре.

Полный привод xDrive от компании BMW

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

  • Главная
  • О компании
  • Вакансии
  • Услуги автосервиса
  • Контакты

Полный привод BMW xDrive — описание, принцип работы

Данная система полного привода была разработана концерном БМВ и её можно отнести к системам постоянного полного привода. В зависимости от условий движение система может обеспечивать бесступенчатую, переменную и непрерывную передачу крутящего момента. Эта система устанавливается на спортивных внедорожниках и легковых автомобилях.

Насчитывается четыре поколения системы xDrive автомобилей BMW:
1. Первое поколение — устанавливалось с 1985 года, отношение передаваемого крутящего момента 37:63, имелась блокировка межосевого дифференциала и заднего межколёсного вискомуфтой.
2. Второе поколение — устанавливалась с 1991 года, передаваемый крутящий момент в соотношении 36:64. Блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов многодисковой муфтой. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%.
3. Третье поколение — с 1999 года, распределение крутящего момента в соотношении 38:62. Применялись межосевой и межколёсные дифференциалы свободных типов, возможно взаимодействие системы с системой курсовой устойчивости.
4. Четвёртое поколение — с 2003 года, крутящий момент распределяется в соотношении 40:60. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100%, электронная блокировка дифференциалов, взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

В отличии от системы полного привода 4matic, основой для системы полного привода x Drive автомобилей послужила классическая заднеприводная трансмиссия. Распределение крутящего момента осуществляется «раздаткой». Она состоит из зубчатой передачи, которая управляется фрикционной муфтой. В трансмиссиях спортивных внедорожников вместо зубной передачи установлена цепная.

Схема раздаточной коробки

xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC. Также система включает в себе электронную блокировку дифференциалов, системы контроля тяги DTC и помощи при спуске HDC.

Взаимодействие xDrive и DSC обеспечивается системой интегрального управления ходовой частью ICM, также ею обеспечивается связь с системой активного рулевого управления AFS.

Принцип работы привода BMW xDrive

Работа системы xDrive определяется алгорифмом работы фрикционной муфты. Система имеет следующие режимы:
1. Старт с места
2. Езда с недостаточной и избыточной поворачиваемостью
3. Езда по скользким покрытиям
4. Парковка

Старт BMW с места — если условия нормальные, то фрикционная муфта замкнута, распределение крутящего момента в соотношении 40:60, это позволяет развить максимальную тягу при разгоне. При достижении 20 км/ч крутящий момент начинает распределяться в зависимости от условий движения.

Езда с избыточной поворачиваемостью (занос задней оси) — муфта замкнута с большей силой, на переднюю ось передаётся больше крутящего момента, BMW начинает вести себя как переднеприводный автомобиль Volkswagen или Audi.

Езда с недостаточной поворачиваемостью ( снос передней оси внутрь поворота ) – муфта размыкается, на заднюю ось передаётся до 100% крутящего момента, если необходимо включается в работу система курсовой устойчивости.

Езда по скользким покрытиям — муфта блокируется, это предотвращает пробуксовку колёс, при необходимости включается система курсовой устойчивости.

Парковка BMW — муфта полностью размыкается, весь крутящий момент передаётся на заднюю ось. Это позволяет снизить нагрузки в трансмиссии и рулевом управлении.

С приставкой Х. Что собой представляет полный привод BMW

Для многих полноприводные модели BMW — это кроссоверы Х3, Х5 и далее по списку. Но фанаты марки наверняка помнят «олдскульные» легковые модели 325iX (Е30) и 525iХ (Е34) с настоящим постоянным полным приводом, хоть и в пользу задней оси. Они появились в конце ХХ века, задолго до фирменной системы xDrive!

Классика жанра

Первым полноприводным автомобилем BMW стала «тройка» Е30, а именно модель 325iX (1985-1992 гг.). За распределение крутящего момента между осями отвечал несимметричный дифференциал планетарного типа, передающий 37% на переднюю ось и 63% на заднюю.

Таким образом, поведение автомобиля на скользком покрытии оставалось характерным для BMW «заднеприводным», но полный привод обеспечивал больший запас по «пределу» и значительно улучшал проходимость автомобиля.

Межосевой дифференциал блокировался при помощи вискомуфты, благодаря чему мог передать до 90% момента на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой. Еще одна вискомуфта была встроена в задний редуктор и также работала в качестве межколесной блокировки. Такая схема была популярной у производителей полноприводных легковых автомобилей, например, в 1980-1990-х ее придерживалась Subaru, а также Mitsubishi. Разве что у «японцев» была симметрия, а в BMW выбрали настройки в пользу задней оси.

Такой же характер имел и следующий полноприводный BMW — увидевший свет в 1991 году 525iХ (Е34). Межосевой дифференциал здесь тоже был несимметричным и делил тягу в соотношении 36:64. Но главной изюминкой системы была реализация межосевой и межколесной блокировок при помощи электронно-управляемых муфт. Причем существовало два варианта конструкции!

Так, в 1991-1993 гг. за блокировку межосевого дифференциала отвечало полусухое электромагнитное сцепление, заднего — электрогидравлическое мокрое. Их работа осуществлялась под управлением электронного блока на основании данных, считываемых системой ABS. Заявлялось, что сцепления срабатывают за доли секунды и обеспечивают 100-процентную блокировку.

С осени 1993-го по 1996-й полноприводная «пятерка» оснащалась модернизированным вариантом трансмиссии. Основным отличием стал отказ от механической блокировки заднего межколесного дифференциала. Теперь его работу имитировала система ABS/ASC+T, подтормаживающая буксующее колесо. Очередной шаг в сторону «интеллектуального» полного привода был сделан.

Стоит ли удивляться, что следующая полноприводная модель компании — «тройка» Е46 — была оснащена тремя свободными дифференциалами? Но центральный хотя бы еще был — и распределял крутящий момент в соотношении 38:62, разумеется, в пользу задней оси. А роль межосевой и межколесных блокировок уже выполняла система ADB-X (Automatic Differential Brake).

По такой же схеме была реализована полноприводная трансмиссия первого кроссовера компании BMW Х5, стартовавшего на рынке год спустя, в 1999-м. Постоянный полный привод с несимметричным дифференциалом (32:68 в пользу задних колес), с электронной имитацией блокировок при помощи ADB-X плюс система контроля скорости при крутом спуске (HDC). Как показала практика, проходимость у Х5 была не самой лучшей, но эффективность полноприводной трансмиссии на скользких покрытиях, обеспечивающая стабильное поведение при прямолинейном движении и в поворотах, была налицо.

Муфта + электроника

В 2003 году вместе с новой моделью Х3 BMW представила миру принципиально иную систему полного привода, получившую название xDrive. В ней за распределение крутящего момента и блокировку «центра» отвечает не механический дифференциал, а электронно-управляемая муфта. Другими словами, прощай, постоянный полный привод, здравствуй, подключаемый! Впрочем, представители компании предпочитают называть его превентивным: когда надо, тяга передается на все колеса, и делается это заранее, до момента их пробуксовки.

Начнем с распределения крутящего момента. Постоянно он передается на задние колеса, а вот на передние — через муфту, степень блокировки которой меняется в диапазонах 0-100% по команде блока управления. Для каждого режима движения и развития ситуации прописан свой алгоритм.

Например, при старте с места и вплоть до достижения скорости 20 км/ч, а также при движении по скользкому покрытию муфта блокируется, распределяя момент в соотношении 50:50. В режиме маневрирования на малой скорости (что определяется положением управляемых колес и датчиками скорости), а также при движении на высоких скоростях муфта, наоборот, разблокирована — автомобиль становится заднеприводным.

В обычных режимах движения степень блокировки муфты может меняться, но по умолчанию распределение тяги составляет 40:60. На скользких покрытиях это соотношение меняется в зависимости от характера поворачиваемости автомобиля. Так, при сносе муфта разблокируется, снижая момент на передних колесах. В случае заноса, наоборот, муфта блокируется, обеспечивая «симметрию» классического полного привода 50:50.

Само собой, xDrive отслеживает происходящее при помощи инфраструктуры системы курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). С ее же помощью выборочно подтормаживаются колеса, стремящиеся к пробуксовке при движении по скользкому покрытию или в повороте. И здесь имитация электронных блокировок работает не только на проходимость, но и на управляемость, заставляя автомобиль сохранять выбранную водителем траекторию.

Помогает в поворотах и активных задний дифференциал DPC (Dynamic Performance Control), который появился в 2008 году на купеобразном кроссовере BMW X6. Он может перераспределять крутящий момент между задними колесами. Причем, как и знаменитый AYK суперседана Lancer Evolution, при помощи повышающих редукторов он «докручивает» внешнее по отношению к повороту колесо, позволяя эффективно пройти поворот под тягой.

На «тройках» и «пятерках» с межосевым дифференциалом крутящий момент на переднюю ось передавался через цепной привод. Такая же передача в «раздатке» используется и сейчас, но только на кроссоверах. В легковых моделях с целью экономии места применяется более компактная шестеренчатая передача.

Стоп, а как же последняя версия кроссовера Х1 (F48), который использует переднеприводную платформу UKL? Как и в родственных MINI, постоянный привод — на передние колеса, а задние подключаются автоматически через муфту, и все опять же работает в сотрудничестве с системой курсовой устойчивости DSC, которая подправляет автомобиль в поворотах и обеспечивает имитацию межколесных блокировок.

С точки зрения эксплуатации

Главная проблема старых Е30 и Е34 — наличие и стоимость оригинальных деталей полноприводной трансмиссии. Найти б/у «раздатку» или передний кардан непросто, а новые узлы будут дороже старой машины. При этом состояние «раритетов», как правило, далеко от отличного, а некоторые давно переведены на задний привод.

Читать еще:  Как правильно отрегулировать угол опережения зажигания

С моделями конца 1990-х — начала 2000-х (X5 E53 и «тройка» E46) проще: шансы найти «живые» машины больше, как и запчасти к ним. Что до возможных неприятностей, то это растягивание цепи «раздатки», люфт крестовин карданов.

Подобного рода «болячки» встречаются и в более свежих моделях с трансмиссией xDrive. Из новых, связанных с иной конструкцией, — выходящий из строя сервопривод управления муфты на хорошо поездивших машинах (по некоторым данным проблемы наступают при пробегах от 300 тыс. км). Попутно заметим: по сравнению с ранними схемами полного привода BMW механическая часть xDrive стала заметно проще, а многие функции взяла на себя DSC.

Наш вердикт

Ранние модели компании имеют настоящий полный привод, но и требовательны к мастерству водителя: «острая» управляемость оборачивается нервным характером, что для новичка может обернуться неприятными сюрпризами. Более свежие модели с xDrive имеют куда более «покладистые», притом что также способны подарить удовольствие от вождения в силовых скольжениях. Так что горевать по поводу отказа от механического дифференциала не стоит: хорошо настроенная работа муфты в содружестве с электронными помощниками ничуть не хуже!

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

table-02

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

table-03

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

table-01

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Система полного привода xdrive

Недавно мы говорили о системе полного привода 4motion Фольксвагена и разобрали его по косточкам, сегодня же мы уделим внимание разработке мюнхенских инженеров из BMW Group. BMW – это имя, которое не требуется в представлении. Благодаря работе этой компании, водители могут сегодня почувствовать на себе, что такое комфорт, безопасность и прекрасная управляемость. Если еще в 70-х годах прошлого столетия было сложно говорить о ходовых преимуществам этой марки перед остальными представителями автомобильного мира, то начиная с 1985 года, когда бренд впервые представил новую модель с системой полного привода xDrive, концерн BMW надолго закрепил за собой звание премиум-марки.

История системы полного привода xDrive

Как мы уже отмечали, впервые система постоянного полного привода xDrive была представлена общественности в 1985 году, когда появилась на свет новенькая BMW 325iX. Тогда этот автомобиль был выставлен на Международном автосалоне. На тот момент решение инженеров распределить крутящий момент между осями неравномерно было инновационным. 37% уходило на переднюю ось, тогда как оставшиеся 63% припадало на заднюю пару колес. Уже тогда использовалась муфта, о которой мы так подробно рассказывали в статье о 4motion. Благодаря этому устройству происходила блокировка заднего и межосевого дифференциала.

Читать еще:  Аэрография для автомобилей: 58 фото

Благодаря этому решению автомобиль демонстрировал прекрасные показатели управляемости на поворотах из-за идеального на то время сцепления с дорогой. Многие заметили, что первая «тройка» частенько грешила излишней поворачиваемостью. Однако система полного привода выполняла свою работу на отлично. Интернет кишит фотографиями первых моделей, на которых машины запечатлены в момент агрессивного и резкого поворота. За счет распределению крутящего момента и внушительному весу машина могла удивить предсказуемой готовностью пойти в любой, даже рискованный, поворот.

Система полного привода xdrive bmw второго поколения датирована 1991 годом. Инженеры внесли лишь точечные и корректировочные изменения в полный привод. Теперь блокировка дифференциала происходила благодаря дисковой муфте с электромагнитным управлением. Что касается распределения крутящего момента, то как уже отмечалось, сильных изменений не было. Тогда на переднюю ось приходило 36%, а на заднюю – 64%. К слову, теперь xDrive получил возможность свободного перераспределять крутящий момент в диапазоне с 0 до 100% на одну из осей.

А вот начиная с третьего поколения системы, немцы начали понемногу отдавать предпочтение передней оси, отправив 2 процента распределения крутящего момента на переднюю пару колес. Теперь xDrive активно использовался на всех машинах мюнхенского автобренда и являлся зарегистрированной торговой маркой. С 1999 года автомобили BMW, которые оснащались xDrive, получили распределение крутящего момента в режиме 38:62. Кроме этого, система xDrive взаимодействовала с системой динамического контроля управляемости. Ну а с 2003 года крутящий момент и вовсе распределялся в виде 40 на 60. Разработчики добавили в помощь еще немного электроники для xDrive, что позволило достичь фантастических результатов сцепления с мокрой дорогой.

Система полного привода xdrive bmw

Принцип работы и преимущества xDrive

В отличие от 4motion, система полного привода «бумера» делает упор на поворачиваемости, тогда как в Фольксвагене предпочти проигнорировать этот режим. Но сейчас не об этом. Благодаря свободному распределению крутящего момента xDrive в условиях нормально движения система отдает все 100% на заднюю пару колес. При подключении передней оси срабатывает многодисковая муфта. Однако это происходит в крайнем случае при необходимости. Итак, режимы работы xDrive можно представить следующим образом:

  • Старт автомобиля с места.
  • Управление автомобилем с недостаточной поворачиваемостью.
  • Управление автомобилем с избыточной поворачиваемостью.
  • Движение по мокрой поверхности (дороге).
  • Парковка автомобиля.

Согласитесь, система полного привода xdrive это действительно стоящая разработка.

Вывод

BMW развивается семимильными шагами и имеет полное право называть себя брендом мирового уровня. Подводя итог, хотелось бы привести несколько цифр, которые заставят задумать всех автолюбителей. Чистая прибыль мюнхенского концерна ежегодно составляет порядка 5 миллиардов евро. Оборот компании в 2011 году составил практически 70 миллиардов европейской валюты, а число сотрудников уже достигло 100 000 человек. На минуту, это население небольшого города. Заставляет задумать, не правда ли?

Как работает полный привод xDrive

xDrive – система полного привода, сейчас использующаяся на каждом автомобиле всего модельного ряда компании BMW. Многие фанаты любят эту особенность автомобиля, постоянно доказывают, что она лучше quattro или 4Matic. Разбирающиеся люди знают нюансы, ведущие к неисправностям. Сегодня будем полностью изучать эту систему и начнем с истории.

Содержание:

История появления

Полный привод на баварских автомобилях впервые появился в 80-х годах, а сам xDrive в классическом его понимании появился только в 2003 году. За всего время существовало 4 поколения, а сейчас появились слухи о выпуске пятого поколения.

Все поколения:

  • 1 поколение (1985-1990 г);
  • 2 поколение (1991-1998 г);
  • 3 поколение (1999-2002 г);
  • 4 поколение (с 2003 г).

Первое

Первое поколение полного привода появилось на 3-Series e30, которое в обычном состоянии распределяло мощность по осям в соотношении 37:63. Автомобиль по традиции БМВ оставался заднеприводным, но при блокировке межосевого дифференциала и вязкостной муфты момент делился поровну по осям. Блокировка возникает только при пробуксовке, которую нужно устранить и выровнять автомобиль.

Второе

Второе поколения системы полного привода вышло в 1991 году на BMW 5-Series e34. Инженеры поменяли принцип работы, заставив блокироваться межосевой дифференциал через многодисковую муфту, которой отдает сигналы электронный блок управления. Блокировка заднего дифференциала происходила за счет электрогидравлического привода.

В стандартном состоянии xDrive момент делит по осям в пропорции 36:64, но появилась возможность передать одной из осей всю мощность двигателя. Система анализирует колесные датчики скорости, обороты двигателя и силу нажатия на педаль тормоза, после чего распределяет момент для лучшей эффективности.

Покупателями новая система была тепло воспринята, отзывы прекрасные. Плюс она увеличила общие продажи компании.

Третье

В 1999 году появилось первое поколение BMW X5, на которой дебютировала система полного привода xDrive в ее классическом современном понимании. В обычном состоянии момент распределяется в соотношении 38:62. Возможность отдать одной из осей всю мощность сохранилась. Теперь дифференциалы свободные, блокировки имитируются за счет связи системы с тормозами. За счет подтормаживания разных колес создается впечатление блокировки. Система дополнена курсовой стабилизации ESP.

Система позволила кроссоверу показывать неплохие результаты на легком бездорожье, при этом оставить его таким же устойчивым на асфальте.

Четвертое

На данный момент последнее поколение баварского полного привода. Здесь еще больше электроники, контролирующей все происходящее с колесами и автомобилем. Электронные блокировки межосевого дифференциала работают через многодисковую муфту.

Блокируется ось электронно, плюс механизм сотрудничает с системой контроля динамической стабилизации (DSC). В стандартном состоянии момент распределен по осям в соотношении 40:60, система может отдать одной из осей до 100%. Четвертое поколение несколько раз модернизировалось и сейчас момент распределяется уже по колесам в зависимости от лучшего сцепления.

Принцип работы xDrive

Момент по осям распределяется через раздаточную коробку, которая состоит из зубчатой передачи, управляемой фрикционной муфтой. На машинах типа X5M, вместо зубчатой передачи устанавливают цепную.

Мощность распределяется по осям в зависимости от силы сжатия фрикционов муфты. Главный рычаг с разжимным механизмом преобразует вращательное движение вала в свое, тем самым сжимая фрикционы.

На заблокированной задней муфте, момент с задней оси сразу передается передним колесам через раздатку. Техническая часть раздаточной коробки зависит от типа кузова. У седанов из-за небольших габаритов используется шестереночный тип, кроссоверы из-за большого пространства в салоне используются цепной привод.

Состав полного привода xDrive:

  • передний межколесный редуктор;
  • КПП;
  • вал привода передней оси;
  • раздатка с электронно-управляемой муфтой;
  • кардан;
  • задний межколесный редуктор.

Конструкция раздатки:

  • привод на переднюю ось;
  • управляющий кулак серводвигателя;
  • промежуточная шестерня;
  • ведущая шестерня;
  • главный рычаг;
  • многодисковая муфта;
  • привод задней оси;
  • серводвигатель;
  • пакет фрикционов;
  • ведущая шестерня;
  • ведущая шестерня серводвигателя.

Состав раздатки с цепным приводом:

  • входной вал;
  • главный разжимной рычаг;
  • многодисковая муфта;
  • выходной вал к задним колесам;
  • разжимной механизм;
  • управляющий диск серводвигателя;
  • плечи рычага;
  • цепь;
  • выходной вал к передней оси.

С 2006 года появилась система DSC, которая распределяет момент отдельно по задним колесам. Задача системы улучшить поворачиваемость автомобиля. Происходит это за счет двух планетарных передач и многодисковых фрикционных муфт, управляемых электронно.

В работе xDrive также помогают системы активной стабилизации ESP и электронной блокировки, подтормаживающей колеса.

Режимы работы

Перемещаясь на автомобиле, полноприводная система работает в зависимости от определенного режима:

  • обычное состояние;
  • снос передней оси;
  • занос задней части;
  • парковка;
  • скользкая трасса.

На разных режимах xDrive ведет себя по-разному. В первом случае до 20 км/ч момент распределяется 40:60, но после начинается анализ поведения машины и эффективность перераспределения.

При резком повороте часто сносит морду машины, в этом случае основная отдача двигателя переходит на передние колеса. При необходимости подключается ESP для выравнивания автомобиля. В третьем случае при заносе задней оси, задним колесам отдается вся мощность и подключается ESP.

Полный привод xDrive понимает, что вы на парковке, поэтому мощность полностью подключена к задним колесам, чтобы легче было крутить руль.

В последнем случае система работает практически постоянно, анализируя лучшее сцепление с дорогой, распределяя крутящий момент максимально эффективно.

Неисправности

Первый знак на проблемы с раздаткой укажет лампочка на приборной панели:

  • 4×4;
  • ABS;
  • Brake.

Индикаторы появляются периодически, после все чаще и чаще, в конце просто постоянно горят. Причин может быть множество, сначала нужно искать проблемы с электрикой, а потом изучать технические неисправности серводвигателя.

Основные технические проблемы связаны именно с серводвигателем, подключаемым передние колеса. Сама раздатка xDrive вполне надежная, проблемы чаще доставляет именно сервопривод. У сервопривода «летит» датчик Холпа или ломается щеточный коллектор. В этом случае машина просто станет постоянно заднеприводной.

Если сломается серводвигатель посередине и раздатка не включена, то ездить на машине нельзя – умрет КПП.

Раздатка живет при своевременной замене масла 100-120 тысяч километров, при чем ее степень износа можно проверить по состоянию масла. Открутите сливную пробку, вылейте чуть-чуть масла на салфетку. При наличии черной стружки или запаха гари нужная замена раздатки.

При свисте задних колес при повороте и дергании на разгоне следует посетить диагностику. Этот симптом то же свидетельствует о проблемах с сервоприводом.

Не забывайте своевременно менять масло в редукторах xDrive, ведь забыв про это вы дождетесь гула редукторов, которые впоследствии придется поменять.

У аккуратных водителей детали живут долго, но сам металл стареет, что ведет к ухудшению состояния шлицов и крестовин кардана, а также к поломке подвесного подшипника заднего кардана.

Еще бывают случаи, когда при резком повороте Икс-Драйв кидает всю мощность на одно колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Да, это должно позволить пройти поворот максимально эффективно, но редуктора не выдерживают такой нагрузки.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector