Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История изобретения и развития автомобильной шпаклёвки

Facebook

  • Русский
  • Українська
  • English (US)
  • Magyar
  • العربية
  • Français (France)
  • Türkçe
  • Tiếng Việt
  • Polski
  • Español
  • Português (Brasil)
  • Регистрация
  • Вход
  • Messenger
  • Facebook Lite
  • Watch
  • Люди
  • Страницы
  • Категории Страниц
  • Места
  • Игры
  • Места
  • Marketplace
  • Facebook Pay
  • Группы
  • Вакансии
  • Oculus
  • Portal
  • Instagram
  • Местные
  • Благотворительные акции
  • Услуги
  • Центр информации о голосовании
  • О нас
  • Создать рекламу
  • Создать Страницу
  • Разработчикам
  • Вакансии
  • Конфиденциальность
  • Файлы cookie
  • Выбор рекламы
  • Условия использования
  • Справка
  • Настройки
  • Журнал действий

Карл Бенц в Манхайме построил свой первый автомобиль с бензиновым двигателем — Benz Patent-Motorwagen.

1912
Hupp в США (поставщик кузовов Hale & Irwin) и BSA в Великобритании впервые применили цельнометаллические кузова. В 1914 г. к ним присоединился Dodge (который производил кузова для Модели Т). Тем не менее, прошло ещё 20 лет до момента, когда цельнометаллический кузов стал стандартным. С момента появления первых металлических элементов кузова стали появлятся и повреждения на них — вмятины и царапины. Так постепенно стали формироваться професиии автожестянщика и автомаляра.

1949
William H.Ferguson запатентовал в США первые специальные инструменты для удаления вмятин на панелях автомобилей. Форма, принцип действия, материал стали прообразом современных PDR-инструментов. Многие современные инструменты являются практически 1:1 копией тех, первых из 1949 года. Также некоторые мастера являются владельцами тех, оригинальных крючков из 1949-го года. Инструменты до сих пор в состоянии работать интенсивно каждый день. Позднее инструменты стали выпускаться под маркой Porter-Ferguson, была разработана очень обширная линейка как для удаления вмятин, так и для классического кузовного ремонта. В настоящее время права на эти инструменты принадлежат корпорации Lowell Corporation

1960
Oskar Flaig. В начале 50-х он начал трудиться автослесарем на заводе Мерседес-Бенц.
В 1960 он был в составе выставочной команды Мерседес-Бенц на «International Motor Sports Show» в Нью-Йорке. В его задачи входило поддерживать состояние выставочных автомобилей в презентабельном состоянии. За день выставочный стен Мерседес-Бенц посещали тысячи людей. Они осматривали и ощупывали автомобили, садились внутрь, открывали и закрывали двери. Естественно, к концу каждого дня на автомобилях появлялись вмятины и царапины.
Одна из вмятин была достаточно глубокая и было решено это место зашпатлевать и покрасить. Оскар Флайг попробовал выдавить вмятину изнутри с помощью рукоятки от молотка для того, чтобы наложить меньше шпатлевки на поврежденное место при подготовке к покраске. Неожиданно отличный результат выдавливания впечатлил его. Вмятина выдавилась настолько хорошо, что автомобиль не пришлось красить.
Вернувшись в Германию с большим энтузиазмом он начал развивать методику удаления вмятин и разрабатывать первые специальные инструменты. Это были первые самоделки из отверток, гвоздей, швабр, железных уголков, арматуры. Вскоре он выяснил, что лучше всего для инструментов подходит пружинистая сталь. Это и предопределило развитие производства инструментов для удаления вмятин.
Вскоре он уже начал обучать сотрудников на заводе Мерседес-Бенц в г. Зиндельфинген.
В 1962 году коллеги почтительно прозвали Оскара Флайга Goldflaschner (Золотой жестящик). Этот термин сохранился до сегодняшнего дня.

70-е — 80-е
Оскар Флайг проводил обучение на всех представительствах Мерседес-Бенц в США и Англии.

70-е
Технология беспокрасочного удаления вмятин распространяется на всех заводах немецкого автопрома, применяется на конвейере. Мастера владеющие техникой, не очень активно применяют ее вне стен заводов.

1974
Jürgen Holzer. Без него история PDR была бы не полной. Легендарный пионер PDR. В 1974 году он работал на заводе BMW в Мюнхене. Там уже тогда в штате состоял специалист, выдавливающий вмятины. Юрген продолжительное время наблюдал за ним, изучал инструменты. Вскоре начал удалять вмятины сам. В 1983 он переезжает в США. На тот момент он уже является опытным мастером по удалению вмятин. Он — один из первых мастеров в США и активно раскручивает свои услуги. Его клиенты — в основном владельцы люкс-автомобилей, но он берется за любые машины и любые вмятины. Данный материал создавался в 2018 году, автор лично созванивался с Юргеном, и тот подтвердил, что до сих пор активно трудится в сфере удаления вмятин. Поэтому его смело можно назвать мастером PDR с самым большим трудовым стажем в мире!

начало 80-х
Технология мигрирует в Южную Америку: Бразилия и Аргентина идут по собственному эволюционному пути развития PDR. Также техника распространяется из Южной Америки в Европу — Италию. В Германии, родине технологии, она остается, за исключением автозаводов, практически неразвитой и неизвестной.

1986
в США Natalio Balderrama основал основал компанию Dent Wizard, которая практически стала первой крупной профессиональной компанией в отрасли. Костяк фирмы составили аргентинские мастера. Natalio Balderrama, известный также как Lido, переехал в США из Аргентины в начале 80-х. Он работал жестянщиком, но уже тогда при правке железа использовал технику, которая применяется в PDR. Он активно развивал свое направление и в 1986 совместно с несколькими американскими бизнесменами основал Dent Wizard. Компания начинает проводить обучение и со временем становится настоящей кузницей профессиональных мастеров PDR. Множество легендарных личностей, повлиявших на развитие технологии, начинали свой путь в Дент-Визард.

1987
Jürgen Holzer в Миннеаполисе, штат Минессота, основывает компанию Juergen’s Dent Kraft. А также регистрирует торговою марку Dentman. Юрген занимается удалением вмятин по сей день и, пожалуй, является самым опытным мастером PDR в мире.

1989
Don Kavanagh — первый ученик, обучившийся у Jürgen Holzer. После этого Дон основывает в 1991 собственную компанию — Dent Kraft Plus. Один из лучших мастеров в мире, работающих до сих пор.

начало 90-х
Технология получает импульс развития в Германии. После того как прошел большой град и чинить машины приехали специалисты из Италии.

1991
Jerry Blehm основал компанию про производству PDR инструментов A-1 tool Company. Эта компания начала производить действительно профессиональные инструменты, задав тон всей индустрии удаления вмятин без прокраски. Многие мастера по всему миру до сих пор пользуются даже теми, первыми инструментами из начала 90-х.

1992
Tom Price проходит 6-недельные курсы обучения в Dent Wizard. Это человек является одним из самых авторитетных и уважаемых людей в мире PDR. Он один из тех, кто всегда был верен принципам высочайшего качества и порядочности в бизнесе. Создатель обучающих видео PDR Coach DVDS, непревзойденных до сих пор во всем мире. Создатель первой в мире беспроводной мини-лампы для ремонта вмятин. Разработчик многих инструментов для компании Dent Gear. Позже он, в свою очередь, обучил более 200 человек, среди которых такие высококлассных мастера мирового класса как Jeremy Taylor, Ivan Sklaruk, Joel Valois, Luke Price и другие.

1993
Joel Valois, ученик Тома Прайса, великолепный мастер по удалению вмятин, основывает в г.Квебек, Канада, фирму Carrossier Express. Эта фирма является одна из самых крутых PDR-компаний в мире. Ученик Жоля Валуа, Simon Noel – самый титулованный и непревзойденный мастер в мире. PDR-superstar!

1996
George Dyer основал компанию Anson Industries, которая внесла значительный вклад в развитие индустрии производства инструментов для беспокрасочного удаления вмятин.

1996
Был придуман обратный молоток для удаления вмятин с помощью горячего клея (slide hammer). Парень, придумавший его, продал свое изобретение компании Würth, которая в свою очередь моментально наладила производство.

1996
Erich Nüssle в Германии основал фирму Nüssle Spezialwerkzeuge. Компания начала выпуск собственноручно разработанных инструментов, индивидуального дизайна и высочайшего качества. Это был первый производитель PDR инструмента такого уровня в Европе. Также компания начала обучение удалению вмятин без покраски. Немецкое название технологии — DOL (Dellenentfernung ohne lackieren).

Читать еще:  Цветная тонировка

1997
компания Dentcraft представила свои великолепные инструменты. Эта компания навсегда вписала свое имя в историю PDR. Имя Dentcraft стало синонимом профессионального и качественного инструмента. Компания остается лучшим производителем крючков в мире. Подавляющее большинство мастеров по удалению вмятин имеют в своем арсенале инструменты от Dentcraft.

1998
Steve Hopf основал в Калифорнии компанию Ultra Dent Tools. Эта компания стала и остается одной из 3 крупнейших в мире. Специальная лампа со стендом Ultra-Light произвела революцию в PDR-освещении и стала самой популярной среди мастеров в мире. Позже все остальные производители профессионального освещения ориентировались именно на Ультру.

1998
Welander сделал первый мостовой подъемник для клеевой техники, прототип сегодняшнего мини-лифтера

1999
JD Martin случайно открыл миру использование спирта при работе с клеем. Просто закончилась спецжидкость от Würth и методом «тыка» была найдена альернатива. До сих пор изопропиловый спирт остается самым популярным средством в мире для удаления остатков клея.

2001
Компания Würth выпустила первый мини-лифтер для клеевой системы удаления вмятин. Это был очередной революционный прорыв в развитии технологии PDR.

2001
Kevin Halewood сделал свой огромный вклад в развитие индустрии PDR. В Орландо (США) состоялась первая в мире специализированная выставка, посвященная удалению вмятин без покраски — Mobile Tech Expo (MTE) . В рамках выставки был проведен чемпионат по удалению вмятин Dent Olympic. В его подготовке принимали участие такие пионеры PDR как Tom Price и Terry Siegle. Dent Olympic считается главным профессиональным чемпионатом по PDR в мире.

2010
Компания PRO-PDR Solution ворвалась в мир PDR с новым, абсолютно потрясающим LED-освещением. Свет от PDR Solution стал законодателем мод и определил вектор развития специального освещения в сторону светодиодных технологий.

2013
В Германии была открыта выставка, аналогичная американской, IASRE – International Automotive Smart Repair Exhibition. Организаторами выступили уважаемые мастера в технологии DOL в Европе — Thomas Lück, Marek Lissowski, Freddie Jonker. Также в рамках выставки впервые был проведен чемпионат по удалению вмятин, ставший по сути чемпионатом Европы. Правила и регламент чемпионата отличаются от американского. Они несколько сложнее. Чемпионат проводится в два этапа — общий тур и финал.

Как правильно лудить металл

Пайкой называется процесс соединения металлов посредством введенного между ними расплавленного связующего материала – припоя. Последний заполняет зазор между соединяемыми деталями и, застывая, прочно соединяется с ними, образуя неразъемное соединение.

При пайке припой нагревают до температуры, превышающей температуру его плавления, но не достигающей точки плавления металла соединяемых деталей. Становясь жидким, припой смачивает поверхности и заполняет все зазоры за счет действия капиллярных сил. Происходит растворение основного материала в припое и их взаимная диффузия. Застывая, припой прочно сцепляется с паяемыми деталями.

При пайке должно выполняться следующее температурное условие: Т1

Содер­жа­ние:

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

p, blockquote 2,0,1,0,0 –>

В этой ста­тье мы рас­смот­рим как осу­ществ­ля­ет­ся луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля.

p, blockquote 3,0,0,0,0 –>

Луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля при­ме­ня­лись при изго­тов­ле­нии и ремон­те авто­мо­би­лей с сере­ди­ны 1930‑х годов. Свин­цо­вый при­пой исполь­зо­вал­ся при мас­со­вом про­из­вод­стве авто­мо­би­лей для нане­се­ния на сва­роч­ные соеди­не­ния вна­хлёст кры­ши и зад­них кры­льев. Нане­се­ние при­поя на кузов дол­гие годы, до появ­ле­ния авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки, оста­ва­лось тра­ди­ци­он­ным мето­дом ремон­та повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью об исто­рии изоб­ре­те­ния и раз­ви­тия шпа­клёв­ки). Про­цесс состо­ит в нане­се­нии спе­ци­аль­но­го при­поя на пане­ли кузо­ва, что­бы запол­нить неров­но­сти, гер­ме­ти­зи­ро­вать и замас­ки­ро­вать сва­роч­ные соеди­не­ния, а так­же запа­ять отвер­стия. В то вре­мя, как в совре­мен­ном кузов­ном ремон­те чаще все­го при­ме­ня­ет­ся шпа­клёв­ка, при рестав­ра­ции клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му исполь­зу­ют при­пой. На самом деле, и луже­ние и шпа­клёв­ка име­ют свои пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки. Глав­ны­ми недо­стат­ка­ми при­ме­не­ния при­поя для ремон­та кузо­ва явля­ют­ся слож­ность его нане­се­ния и нагрев кузо­ва. Слиш­ком слож­но­го в этом про­цес­се ниче­го нет, но тре­бу­ет­ся соблю­дать неко­то­рые пра­ви­ла и при­об­ре­сти навык. При пра­виль­ном воз­дей­ствии горел­ки нагрев полу­ча­ет­ся доста­точ­но щадя­щим. Даже крас­ка с обрат­ной сто­ро­ны может остать­ся целой. Шпа­клёв­ка в этом смыс­ле выиг­ры­ва­ет, так как нано­сит­ся на поверх­ность лег­че при­поя. По харак­те­ри­сти­кам при­пой во мно­гом пре­вос­хо­дит шпа­клёв­ку. Его пре­иму­ще­ства мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

p, blockquote 4,1,0,0,0 –>

При­пой раз­мяг­ча­ет­ся нагре­вом и нано­сит­ся на поверх­ность, под­го­тов­лен­ную луже­ни­ем. После осты­ва­ния обра­зу­ет­ся проч­ная связь при­поя с поверх­но­стью метал­ла.

p, blockquote 5,0,0,0,0 –>

Нане­се­ние при­поя на кузов может потре­бо­вать­ся там, где слож­но или невоз­мож­но исполь­зо­вать дру­гие мето­ды ремон­та. При­пой удоб­но при­ме­нять, когда металл слиш­ком тол­стый для рих­тов­ки и отсут­ству­ет доступ с обрат­ной сто­ро­ны пане­ли. При­пой мож­но исполь­зо­вать на местах, где воз­мож­но неболь­шое дви­же­ние метал­ла при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля и шпа­клёв­ка может трес­нуть (сва­роч­ное соеди­не­ние). При­пой хоро­шо гер­ме­ти­зи­ру­ет сва­роч­ный шов и гаран­ти­ру­ет его кор­ро­зи­он­ную устой­чи­вость. Так­же, при исполь­зо­ва­нии кузов­но­го при­поя, тол­щи­на слоя не так кри­тич­на, как при при­ме­не­нии шпа­клёв­ки. При­пой хоро­шо подой­дёт для мест кузо­ва, где нуж­но сфор­ми­ро­вать кант.

p, blockquote 6,0,0,1,0 –>

Преимущества лужения и пайки кузова

Виды припоев для ремонта кузова

Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?

Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?

Лужение и пайка кузова автомобиля

Сви­нец не жела­тель­но при­ме­нять на тон­ком метал­ле или быть осто­рож­ным, что­бы не пере­греть тон­кий листо­вой металл, тем самым, осла­бив его. Теп­ло­вой дефор­ма­ции могут под­вер­гать­ся осо­бен­но плос­кие пане­ли, так как име­ют мень­шую жёст­кость, в срав­не­нии с выпук­лы­ми фор­ма­ми и пане­ля­ми, име­ю­щи­ми рёб­ра жёст­ко­сти.

p, blockquote 7,0,0,0,0 –>

Про­цесс луже­ния и пай­ки кузо­ва (нане­се­ние при­поя):

p, blockquote 8,0,0,0,0 –>

  • Сна­ча­ла поверх­ность долж­на быть очи­ще­на от крас­ки и воз­мож­ной ржав­чи­ны. Исполь­зуй­те ней­ло­но­вый зачист­ной круг, кото­рый не уда­ля­ет металл при чист­ке. Зачи­щай­те поверх­ность мини­мум на 5 см с запа­сом по кра­ям. Про­три­те поверх­ность обез­жи­ри­ва­те­лем или аце­то­ном.
  • Нане­си­те кистью флю­со­вую пас­ту для при­поя на ремон­ти­ру­е­мую область с запа­сом по кра­ям.
  • Далее поверх­ность с нане­сён­ной пас­той разо­гре­ва­ет­ся про­па­но­вой горел­кой (или дру­гим источ­ни­ком пла­ме­ни или горя­че­го воз­ду­ха) до момен­та, когда при­об­ре­тёт сереб­ри­сто-корич­не­вый пени­стый вид. Когда это про­изой­дёт, возь­ми­те чистую хлоп­ко­вую тряп­ку и вытри­те излиш­ки флю­са. Чистой хлоп­ко­вой тряп­кой нуж­но раз­ров­нять слой и сте­реть остат­ки флю­са. Долж­но полу­чить­ся ярко-сереб­ри­стое покры­тие. Важ­но не пере­гре­вать пас­ту для луже­ния, ина­че пас­та будет сожже­на и её при­дёт­ся счи­щать и нано­сить зано­во. Пла­ме­нем нуж­но водить, не задер­жи­ва­ясь на одном месте. Нуж­но исполь­зо­вать толь­ко кон­чик пла­ме­ни.
  • Мож­но при­ме­нить дру­гой метод луже­ния метал­ла кузо­ва. Нуж­но нагреть панель (не докрас­на). После разо­гре­ва поверх­но­сти исполь­зуй­те мед­ную мочал­ку для посу­ды, что­бы нане­сти флю­со­вую пас­ту. Удер­жи­вая плос­ко­губ­ца­ми или зажи­мом для свар­ки, её нуж­но намок­нуть во флю­со­вую пас­ту и начать про­ти­рать нагре­тую поверх­ность, про­дол­жая под­дер­жи­вать нагрев пане­ли пла­ме­нем. После луже­ния, остат­ки от флю­са нуж­но тща­тель­но смыть с поверх­но­сти рас­тво­ром горя­чей воды с содой.
  • Нуж­но пред­ва­ри­тель­но под­го­то­вить дере­вян­ный блок для раз­рав­ни­ва­ния нане­сён­но­го при­поя. Если он не новый и уже исполь­зо­вал­ся, то нуж­но убрать остат­ки соста­ва, предот­вра­ща­ю­щим при­ли­па­ние к при­пою, кото­рый был на него нане­сён в про­шлый раз. Для это­го мож­но отшли­фо­вать его круп­но­зер­ни­стой шли­фо­валь­ной бума­гой. Подош­ва бло­ка долж­на быть чистой и ров­ной. Далее его нуж­но сма­зать жиром (или пче­ли­ным вос­ком), что­бы он не при­ли­пал к при­пою, а лег­ко сколь­зил по его поверх­но­сти. В про­цес­се рабо­ты, может пона­до­бить­ся сно­ва нане­сти смаз­ку.
Читать еще:  Инструкция по ремонту бампера с помощью стекловолокна

Нане­се­ние и раз­гла­жи­ва­ние при­поя.

  • Тех­но­ло­гия нане­се­ния при­поя может быть раз­ной. Мож­но нагреть панель и при­пой и нане­сти его на поверх­ность гор­ка­ми в несколь­ких местах. Потом сно­ва нагреть эти гор­ки и раз­ров­нять дере­вян­ным бло­ком. Есть дру­гой спо­соб. Нуж­но разо­греть поверх­ность кузо­ва, поста­вить стер­жень при­поя под углом 45 гра­ду­сов к поверх­но­сти и разо­греть его кон­чик до момен­та, когда он нач­нёт пла­вить­ся. Далее нуж­но наплав­лять при­пой полос­ка­ми, дви­гая при­пой вдоль поверх­но­сти.
  • После нане­се­ния поло­сок нуж­но сно­ва разо­греть при­пой и начать раз­рав­ни­вать дере­вян­ным бло­ком, под­дер­жи­вая нуж­ную тем­пе­ра­ту­ру.

Раз­гла­жен­ный при­пой (сле­ва) и при­пой, обра­бо­тан­ный кузов­ным напиль­ни­ком (спра­ва).

  • При обра­бот­ке боль­шой пло­ща­ди, мож­но удер­жи­вать в руке несколь­ко стерж­ней при­поя. Как и в слу­чае со шпа­клёв­кой, нано­сить при­пой нуж­но немно­го даль­ше повре­ждён­ной обла­сти и выше обще­го уров­ня всей пане­ли, с запа­сом. Луч­ше потом сре­зать напиль­ни­ком изли­шек при­поя, чем добав­лять его после засты­ва­ния. При рабо­те на вер­ти­каль­ных поверх­но­стях пра­виль­ный нагрев при­поя наи­бо­лее важен. Не страш­но, если при­пой при разо­гре­ве и нане­се­нии будет немно­го капать. Нуж­но про­сто немно­го уве­ли­чить рас­сто­я­ние пла­ме­ни от поверх­но­сти.
  • Сле­ду­ю­щим шагом, после осты­ва­ния при­поя, нуж­но очи­стить поверх­ность рас­тво­ром соды в воде, что­бы ней­тра­ли­зо­вать остат­ки флю­са, а так­же сте­реть остат­ки мас­ла от вырав­ни­ва­ю­щей лопат­ки или бло­ка. Этот этап осо­бен­но актуа­лен, если остат­ки флю­са сти­ра­лись про­стой тряп­кой (см. пункт №3). Сме­шай­те пище­вую соду (2 или 3 сто­ло­вые лож­ки) на 1 литр воды и нане­си­те губ­кой, тряп­кой или скотч-брай­том (что­бы отте­реть въев­ший­ся от нагре­ва флюс), тща­тель­но вымой­те поверх­ность этим сред­ством, потом высу­ши­те феном или сжа­тым воз­ду­хом. После это­го обра­бо­тай­те наждач­ной бума­гой на сухую и покрой­те кис­лот­ным грун­том. После это­го нуж­но обмыть поверх­ность чистой водой. Далее мож­но про­дуть поверх­ность, про­те­реть обез­жи­ри­ва­те­лем или аце­то­ном.
  • Далее исполь­зуй­те спе­ци­аль­ный кузов­ной напиль­ник, что­бы выров­нять при­пой по фор­ме пане­ли. Более подроб­но о при­ме­не­нии напиль­ни­ка може­те про­чи­тать в ста­тье “рих­тов­ка сво­и­ми рука­ми”. После обра­бот­ки напиль­ни­ком, поверх­ность ста­но­вит­ся доста­точ­но глад­кой. При­пой сре­за­ет­ся напиль­ни­ком гораз­до быст­рее, чем при­ле­га­ю­щая поверх­ность, поэто­му пери­о­ди­че­ски про­ве­ряй­те фор­му при­поя, что­бы не сре­зать лиш­не­го. При обра­бот­ке напиль­ни­ком, дви­гай­те его диа­го­наль­но вдоль ремонт­ной поверх­но­сти, при­под­ни­мая перед­нюю часть напиль­ни­ка. Если обра­ба­ты­ва­е­те при­пой со свин­цом шли­фо­валь­ной бума­гой, то луч­ше не исполь­зо­вать раз­мер абра­зи­ва мень­ше p80, что­бы пыль от шли­фо­ва­ния не была слиш­ком мел­кой. Напиль­ни­ком нуж­но дви­гать наис­ко­сок, что­бы зазуб­ри­ны и края не вре­за­лись в при­пой и не остав­ля­ли цара­пин. Обра­бот­ка шли­фо­валь­ной машин­кой не долж­на про­из­во­дить­ся, так как обра­зу­ет­ся и под­ни­ма­ет­ся в воз­дух ток­сич­ная пыль, кото­рая вред­на для здо­ро­вья, а так­же может при­лип­нуть к при­пою и вызы­вать кор­ро­зию.

Кузов­ным напиль­ни­ком нуж­но дви­гать по диа­го­на­ли.

  • При необ­хо­ди­мо­сти, мож­но нане­сти тон­кий слой шпа­клёв­ки, что­бы дове­сти поверх­ность до иде­а­ла. Для повы­ше­ния адге­зии перед шпа­кле­ва­ни­ем или грун­то­ва­ни­ем акри­ло­вым грун­том, на поверх­ность с нане­сён­ным и обра­бо­тан­ным при­по­ем мож­но нане­сти эпок­сид­ный грунт (см. ста­тью “эпок­сид­ный грунт, при­ме­не­ние”).

Автор: алекса, 5 ноября 2018 в Пайка

Рекомендованные сообщения

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

История изобретения и развития автомобильной шпаклёвки

У авто­мо­би­лей, изго­тов­лен­ных в пер­вой поло­вине 20-го века металл кузо­ва был зна­чи­тель­но тол­ще, чем на совре­мен­ных маши­нах. Выпра­вить повре­жде­ние было слож­нее, но были и опре­де­лён­ные пре­иму­ще­ства. Такой металл мень­ше рас­тя­ги­вал­ся при ава­рии и после­ду­ю­щем рих­то­ва­нии. К тому же, тол­щи­на метал­ла кузов­ных пане­лей поз­во­ля­ла шли­фо­вать его мно­го раз, уби­рая остав­ши­е­ся после прав­ки неров­но­сти. Таким обра­зом, масте­ра мог­ли обхо­дить­ся без шпа­клёв­ки. Если же тре­бо­ва­лось запол­нить какие-либо углуб­ле­ния кузо­ва, то исполь­зо­ва­ли смесь оло­ва со свинцом.

Так, до 1950‑х годов было рас­про­стра­не­но при­ме­не­ние при­поя для ремон­та неров­но­стей кузо­ва. Ремонт осу­ществ­лял­ся с исполь­зо­ва­ни­ем горел­ки и дере­вян­ных лопа­ток, сма­зан­ных жиром или мотор­ным мас­лом, что­бы предот­вра­тить рас­плав­лен­ный при­пой от при­ли­па­ния к ним. После вой­ны, авто­мо­биль­ные кузов­ные пане­ли ста­ли тонь­ше и боль­ше по пло­ща­ди. Это уве­ли­чи­ло их вос­при­им­чи­вость к короб­ле­нию при нагре­ве в про­цес­се луже­ния и нане­се­ния при­поя. К тому же этот про­цесс тре­бу­ет мно­го вре­ме­ни и навы­ка. Нано­сить при­пой не непро­сто, осо­бен­но, на вер­ти­каль­ных поверх­но­стях (см. ста­тью “луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля”).

В нача­ле 1950‑х годов появи­лась аль­тер­на­ти­ва при­пою – авто­мо­биль­ная шпа­клёв­ка. Она была осно­ва­на на эпок­сид­ной смо­ле и была одно­ком­по­нент­ной. Извест­но, что в Аме­ри­ке пер­вая шпа­клёв­ка назы­ва­лась Black Magic. Масте­ра кузов­но­го ремон­та её счи­та­ли чем-то не серьёз­ным и мно­гие про­дол­жа­ли обхо­дить­ся без неё. Один из извест­ных касто­май­зе­ров и авто­мо­би­ле­стро­и­те­лей, недав­но умер­ший аме­ри­ка­нец Билл Хайнс, прин­ци­пи­аль­но игно­ри­ро­вал шпа­клёв­ку на про­тя­же­нии всей сво­ей карье­ры и исполь­зо­вал толь­ко припой.

В 1955 году в Аме­ри­ке появи­лась шпа­клёв­ка Bondo, пер­вая двух­ком­по­нент­ная шпа­клёв­ка с отвер­ди­те­лем. Bondo пред­став­ля­ла собой смесь таль­ка и поли­ме­ра, без каких-либо допол­ни­тель­ных доба­вок, име­ю­щих­ся в совре­мен­ных напол­ни­те­лях, кото­рые облег­ча­ют её нане­се­ние, адге­зию и шли­фо­ва­ние. Она пло­хо при­ли­па­ла к метал­лу, слиш­ком дол­го затвер­де­ва­ла и тяже­ло шли­фо­ва­лась. Её изоб­рёл вете­ран вто­рой миро­вой вой­ны и вла­де­лец авто­ма­стер­ской Роберт Мер­тон Спинк (Robert Merton Spink) из Май­а­ми. Bondo в Аме­ри­ке ста­ло нари­ца­тель­ным назва­ни­ем, обо­зна­ча­ю­щим шпа­клёв­ку, и полу­чи­ло не очень хоро­шую репу­та­цию, так как исполь­зо­ва­лась в боль­ших коли­че­ствах и не пра­виль­но. Её ста­ли при­ме­нять, закры­вая сле­ды нека­че­ствен­но­го ремон­та и ржав­чи­ну, что впо­след­ствии выяв­ля­лось. Этот бренд по-преж­не­му суще­ству­ет и сей­час при­над­ле­жит ком­па­нии 3М, кото­рая зна­чи­тель­но повы­си­ла каче­ство шпа­клёв­ки Bondo. В Аме­ри­ке она очень извест­на. После того, как попу­ляр­ность двух­ком­по­нент­ной шпа­клёв­ки воз­рос­ла, появи­лись новые про­из­во­ди­те­ли в раз­ных стра­нах, кон­ку­ри­ру­ю­щие с Bondo. Так, к при­ме­ру, извест­ная поль­ская фир­ма-про­из­во­ди­тель шпа­клёв­ки и дру­гих мате­ри­а­лов Novol, была осно­ва­на толь­ко в 1978 году.

В 1965 году, извест­ная на запа­де ком­па­ния EVERCOAT , впер­вые пред­ста­ви­ла шпа­клёв­ку с содер­жа­ни­ем частиц алю­ми­ния, кото­рая на тот момент была самой доро­гой шпа­клёв­кой и исполь­зо­ва­лась, в основ­ном, при рестав­ра­ции авто­мо­би­лей. Неко­то­рые совре­мен­ные брен­ды вклю­чи­ли её в свой ассор­ти­мент совсем недавно.

Про­из­во­ди­те­ли экс­пе­ри­мен­ти­ро­ва­ли с раз­ме­ром фрак­ций таль­ка, его частич­ной заме­ной на дру­гой напол­ни­тель и каче­ством поли­ме­ра, улуч­шая харак­те­ри­сти­ки авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки. Так в 1975 году впер­вые появи­лись лег­ко­вес­ные шпа­клёв­ки с содер­жа­ни­ем квар­це­вых мик­ро­сфер. Про­из­во­ди­те­ли поня­ли, что исполь­зо­ва­ние в соста­ве шпа­клёв­ки таких частиц, дела­ет её вес мень­ше, а про­цесс обра­бот­ки лег­че. Так­же это умень­ша­ет сто­и­мость пере­воз­ки (из-за мень­ше­го веса), что в ито­ге вли­я­ет на умень­ше­ние сто­и­мо­сти про­дук­та и от это­го выиг­ры­ва­ет покупатель.

Точ­но не извест­но когда ста­ли добав­лять стек­ло­во­лок­но в шпа­клёв­ку для её уси­ле­ния, но тех­но­ло­гия полу­че­ния стек­ло­во­лок­на была изоб­ре­те­на ещё в 1930‑х годах.

После появ­ле­ния шпа­клёв­ки, при­пой ста­ли сокра­щать в ремон­те, так как с ним слож­но рабо­тать и из-за ток­сич­но­сти (ино­гда исполь­зу­ет­ся ком­би­на­ция свин­ца и оло­ва.). Одна­ко, в наши дни, рестав­ра­то­ры клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му при­ме­ня­ют при­пой, так как счи­та­ют, что он луч­ше дер­жит­ся на метал­ле, выдер­жи­ва­ет высо­кие тем­пе­ра­ту­ры, виб­ра­ции, бли­зок по свой­ствам к метал­лу кузов­ных пане­лей, не трес­ка­ет­ся и не пузы­рит­ся (см. ста­тью “Луже­ние и пай­ка кузо­ва”). Его мож­но нано­сить на сва­роч­ные швы и сты­ки, он хоро­шо герметизирует.

Читать еще:  Легкий способ изготовить удобный держатель для хранения краскораспылителя

Совре­мен­ные авто­мо­биль­ные шпа­клёв­ки, кро­ме таль­ка и поли­ме­ра, содер­жат раз­лич­ные хими­че­ские добав­ки, улуч­ша­ю­щие её свой­ства, а так­же части­цы, заме­ня­ю­щие опре­де­лён­ный про­цент таль­ка и меня­ю­щие кон­си­стен­цию или уси­ли­ва­ю­щие её после затвер­де­ва­ния . В ито­ге, в наше вре­мя суще­ству­ет мно­же­ство видов авто­мо­биль­ных шпа­клё­вок, пред­на­зна­чен­ных для раз­ных целей. Более подроб­но об основ­ных видах авто­мо­биль­ных шпа­клё­вок и их при­ме­не­нии читай­те в дру­гой ста­тье.

История изобретения и развития автомобильной шпаклёвки

Ультрапрочное защитное покрытие для авто 955 Tough liner

Обновленная версия шпатлевки HB BODY 211 BODYSOFT

Битумно-каучуковый антикоррозийный состав HB BODY 930 теперь в аэрозоли

доверяют профессионалы, ценят покупатели

Cпециальная программа технической поддержки, удобная система лояльности и подарки оптовым покупателям

Профессиональные лакокрасочные материалы для авторемонта от компании «АПЕКС» — тройное преимущество для вашего бизнеса

оптовые цены для сетей автомагазинов

ремонта в крупных СТО

заказчиков розничных сетей и покупателей строительных гипермаркетов

Команда АПЕКС

Компания Апекс – является лидером в непрерывной гонке за качество и результат на рынке продвижения лакокрасочных материалов для восстановления кузова автомобиля.

Словно болид Формулы-1, компания выбирает самые высокотехнологичные элементы, и, по максимально эффективной траектории, выводит на строгий суд самые передовые решения для восстановления лакокрасочного покрытия, оставляя конкурентов далеко позади.

Но, не все знают, что за яркой победой скрывается большой труд многочисленной команды. Ведь именно, благодаря сплоченной работе и приверженности делу, коллектив Апекс становится единым целым и завоевывает Кубок Доверия своих клиентов.

Знакомьтесь с героями Гран-При:

Отдел технологии нанесения и сопровождения клиентов (автомаляры-технологи) – это своего рода «Гоночная команда».

Каждый технолог компании Апекс это смелый, энергичный «пилот», который не боится бросить вызов бренду конкурента и доказать на практике собственное мастерство.

Для технологов компании Апекс не существует непроходимых поворотов!

Отдел продаж компании Апекс можно сравнить по мощи с «Инженерным департаментом Ф1».

Это люди, которые живут своим делом, регулярно следят за внутренними и внешними изменениями рынка, собирают обратную связь от партнеров и «пилотов» и разрабатывают план по захвату мира!

Отдел закупок, как «Отдел моторостроителей Ф1», это «сердце» любого коллектива. Как моторист строит двигатель, так специалист отдела закупок строит цепочку поставки товара, обеспечивая самые лучшие условия.

Тщательная аналитика потребностей рынка и тесты образцов, позволяют повысить уровень мощности компании до предела!

За внешние характеристики отвечает Отдел аэродинамики, он же Отдел маркетинга и рекламы Апекс.

Профессионалы своего дела находятся в постоянной динамике и поиску творческих предложений по продвижению и развитию продукта.

Персонал склада компании Апекс, своим подходом к делу напоминает Пит-стоп Ф1, когда команда первоклассных механиков демонстрирует высочайшую скорость и ответственность.

Только благодаря оперативному реагированию и безошибочному выполнению поставленной задачи, получается достигнуть самых высоких оценок партнеров.

Таким образом, будь то разные виды поворотов — шиканы, параболики или шпильки, новые направления бизнеса, курсовые изменения или политические реформы, гибкая команда Апекс готова пройти по идеальной траектории и показать лучшее время на круге!

История швейной машинки

Когда-то в далекие времена одна из женщин, наших предков, взяла в руки острую кость и использовала для того, чтобы проколоть отверстие в шкуре – так началась история шитья. Позже придумали крючок, а потом и иглу с ушком. Первыми механизировать процесс сшивания полотен смогли голландцы, которые в XIV веке таким образом стачивали паруса на огромной машине, изобретатель которой неизвестен. Ручные и более компактные машинки появились 250 лет назад и не имели ничего общего с современными машинками.

Начало

Проект первой швейной машины предложил в 15 веке Леонардо да Винчи, но он так и остался невостребованным. Уже в XVIII веке немецкому изобретателю удалось получить патент на машину, имитировавшую сшивание тканей вручную. Затем англичанин изобрел машину с ручным приводом для пошива сапог. При этом заготовки для сапог приходилось при шитье двигать руками. Французы пошли дальше и изобрели машину цепного переплетения из одной нити.

Изобретателем швейной машины с челноком стал американец Эллиас Хоу. Созданная им в 1845 году машинка тоже не была идеальной, но все же годилась для шитья больше, чем все машины до нее. Материал, наколотый на шпильки транспортера, двигался в ней вертикально, а игла двигалась по горизонтали. Челнок совершал движение подобно челноку ткацкого станка. Машина была популярна, но очень часто ломалась.

Развитие

Усовершенствованием швейной машины занялись другие изобретатели. В машинах Вильсона и Зингера, появившихся в 50 годах 19 века, игла перемещалась вертикально. Ткань располагалась горизонтально и прижималась лапкой, а перемещалась она с помощью зубчатого колеса. Эти машинки были снабжены ножным приводом, что освободило руки швеи. Швейная машина была практически совершенной, позволяя делать шов большой длины.

Среди изобретателей швейных машин до сих пор самым известным остается Зингер. И машинки Зингера, изготовленные еще в начале прошлого века, до сих пор работают и не ломаются. К тому же дальновидный Зингер в своей швейной машине запатентовал только одно – иголку с ушком внизу, поскольку двухниточный шов мог получиться только с такой иглой, вне зависимости от механизма привода.

Но мало кто знает, что американец Уолтер Хант еще до Зингера изобрел свою машинку, но, прислушавшись к угрызениям совести, пожалел тысячи портных, которые могут остаться безработными, и не запатентовал ее. В результате в 1846 году патент на очень близкую к современной машинку, которая могла делать около 300 стежков за минуту, был получен Элиасом Хоу. Его-то идеи и были взяты за основу Исааком Зингером, который, сделав ряд усовершенствований в машинке Хоу, начал производство в Америке и Европе.

Шаг вперед

Первые машины для шитья были универсальными и применялись для пошива самых разных изделий независимо от сшиваемого материала. Монотонная работа на таких машинах приводила к быстрому утомлению. Процесс поиска способов облегчить труд швеи привел к созданию швейных машин, специализирующихся на определенных операциях.

Современная швейная машинка – это целый фейерверк способов и комбинация возможностей. Могли ли наши бабушки мечтать о разных декоративных строчках, когда их швейные машины были способны строчить только по прямой. Швейные машинки следующего поколения уже способны были выполнять зигзаг.

Современность

Швейные машины нового поколения можно разделить на несколько типов по способу привода:

  • механические;
  • электрические;
  • электронные.

Самые простые – механические швейные машинки, ручные и ножные, приводимые в действие с помощью механического воздействия на рычаги. Машины эти имеют крайне мало функций.

Электрические швейные машины приводятся в действие электрическим моторчиком. Эта модель до сих пор популярна у старшего поколения благодаря простоте использования и набором стандартных функций.

Самые современные и продвинутые портнихи предпочитают электронные швейные машинки со встроенным микропроцессором. Ведь такая машинка способна сделать самые сложные строчки, и даже вышить рисунок любой сложности.

У современной швейной машины изменился не только тип управления, но и внешний вид. Это можно заметить по электронному дисплею, который помогает выбрать программу. А наиболее современные машинки с электронным управлением оснащаются ЖК дисплеем. Виды строчек и рисунки для вышивки можно добавлять в память программы микропроцессора через компьютер.

Современная швейная машина может делать до 100 самых разных видов строчки, рабочих и декоративных. Конструкция ее все сложнее и сложнее. Теперь легко представить, как далеко мы ушли от костяной иглы нашей дальней прародительницы.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector