Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сделать подвеску жестче

Как усилить переднюю подвеску ВАЗ 2109

Ну вот, сварил я раму на свой ВАЗ 2109, появился некоторый запас по нагрузке на подвеску, можно ее теперь пожестче сделать. Ну и к тому же сейчас морда стала тяжелее штатной на 60 килограмм. Другими словами, где-то на 10%. Тоже нужно это компенсировать. И это я еще защиту картера из трех миллиметровой стали не повесил. А это еще 10килограмм добавит. И бампер на металлической не поменял, еще 15 килограмм.

Стойки по жестче, это не есть проблема для ВАЗ 2109. В смысле, бывают всякие не советские стойки жестче обычных русских газо-масляных (и тем паче совсем штатных). А вот про пружины неясно. Хотелось на перед пружины, где то на 30-40% жестче штатных.

Рассматривалось 2 варианта — первый установить какие-нибудь маленькие пружины коаксиально вовнутрь штатных и подбирать пружины по жестче.

Разложил в гараже б.у. стойки и кучу пружин и долго мудрил с ними. Не удалось придумать, как собрать маленькую пружину внутри штатной. Отказался от этой (очень, на мой взгляд, хорошей) идеи и стал подбирать попросту пружины по жестче.

Рассмотрел такие варианты пружин:

  1. от Тоёта Corona 190
  2. от Surf-130 1KZ
  3. от Тоёта LandCruiser Prado
  1. 1-ые — мягковаты. Чуток лишь жестче штатных. От Camry не пробовал, но наверное не сильно жестче.
  2. 2-ые — последний виток заужен, другими словами чашечку необходимо переделать под него. А если обрезать (чтобы на штатную чашку опиралось) то коротковато будет.
  3. 3-ьи — жестковаты.

Остановился на варианте с пружинами от Prado. Не сильно они жестче. Раза в полтора. Решил не ограничиваться полумерами.

Обрезали их болгаркой до подходящей длины. Другими словами срезался зауженный виток. Длина штатной 2108 пружины 370милиметров. Я эти обрезал 345милиметров. Далее арифметика такая. В стойке ВАЗ 2109 длина поджатой пружины (без перегрузки, стойка максимально растянута) 280милиметров. Другими словами штатная пружина сжимается на 370-280=90милиметров. Наша 345-280=65милиметров. То есть приблизительно в 1.4 раза меньше. Жесткость пружины (уже обрезанной) приблизительно в 1.6 раза выше, усилие предварительного сжатия немного выше чем в штатном варианте.

После этого долго думал, какой стороной их ставить. Решил ставить резаным концом вниз. За ранее подогнал их на наждаке. Установил на стойку, посмотрел и взялся точить далее. Наждаком точил приблизительно 0.6 витка от конца. Срезал вроде бы клин (от 4милиметров на конце до 0милиметров да 0.6 витка). Вроде более-менее попал по форме, на собранной стойке пружина давит на стойку в целом, без перекоса как было на обрезанной пружине.

Приобрел газа — масляные амортизаторы Finwhale. Разобрал пару стареньких масляных стоек и вставил их.

Верхние опоры решил ставить ВАЗ 2109, а не 2110. Опоры 2110 естественно лучше, но они несовместимы с 2108 чашечками пружин. А эти чашки лучше, чем 2110 подходят под нештатные пружины.

Собрал стойки и решил что все-таки перекоса пружин много. Точил еще. Но уже не снизу, а с внешней стороны витка сегмент срезал. Кое-где в районе пол витка от начала по длине, кое-где третья часть витка и 2.5милиметров в глубину.

Наконец стойки полностью собраны и установлены . Как и ожидалось, стало на много жестче. Не табуретка как говорили некоторые советчики.

А вот жесткости амортизаторов сейчас не хватает, то есть на больших неровностях есть маленькая раскачка. Стремительно затухающая и с малой амплитудой но все — же есть. Нужно все-таки стойки по жестче. Но эти Finwhale вроде самые твердые из неспортивных. А спортивные недешево и что-то в их ресурсе сомневаюсь.

А еще на ВАЗ 2109 морда на много поднялась. Приблизительно как от проставок, я ждал что чуть поднимется. Но не настолько. Может быть, немного поезжу так и опущу подвеску на 2см путем замены чашек пружин на 2110.

Вообще, сейчас хода подвески вверх (на разжатие) от положения номинальной перегрузки маловато. В спокойном состоянии стойки разжаты практически до максимума. А учитывая что я проставки не стал ставить, есть резерв для роста клиренса.

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Читать еще:  Знаки приоритета

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

KIA Soul Club Russia

Российский клуб владельцев Kia Soul (КИА Соул)

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • KIA Soul Club RussiaСписок форумовМодельный ряд KIA Soul — тематические разделыKIA Soul 2008 — 2014Ходовая, трансмиссия, управление
  • Поиск

Способ сделать подвеску мягче.

  • Перейти на страницу:

Способ сделать подвеску мягче.

Сообщение ValoSpider » 26 янв 2013, 09:53

Всем привет!))) давненько я тут ничего не писал. но видимо нашелся повод.

Случайно наткнулся на драйве на эти самые подушки TTC.

те кто катает на соулах 2010-2011 года знают да и чувствуют 5-й точкой, что подвеска соула не из мягких.. где то это хорошо и полезно.. но не на наших ублюдских дорогах Менять подвеску и ставить более мягкую слишком затратно да и не настолько необходимо.. просто любые ямки/лежачие с грубыми стыками и тд.. для соула да и для любой другой машины с относительно жесткой подвеской это испытание и для водителя дискомфорт.. не знаю конечно кому как но для меня лично это ОЧЕНЬ критичнно.. поскольку на соуле Я езжу второй год.. то было с чем сравнить.. сравнивал с разными авто и сделал вывод что на соуле все же жесче всего. Да существует множество «МИФОВ» о том, что якобы эти подушки убивают пружину и жизнь этих самых пружин сокращается..(но они выдуманны с пустого места ибо по факту о них никто ничего не знает. (пока сам не попробует)) Я тоже немного этому верил пока все же вчера не купил и потрогав их в руках понял.. что эта «резинка» точно не навредит пружине.. ибо она МЯГКАЯ! хоть эти проставки и полиуретановые они достаточно мягкие!

и точно не мешают ходу пружины при её сжатии (вчера тестил и проверял весь вечер) она сжимается под весом машины — её главная задача это НЕ поднять машину или уменьшить ход этой самой пружины, а «ГАСИТЬ» любые неровности/стыки которые при прохождении бьют/создают вибрации и прочее, вчера установив эти проставки сразу же поехал по городу по тем местам которые меня особенно раздражали и особенно била подвеска именно в передней части кузова, Я афигел! по началу не верил НО факт есть факт! жесткие стыки которые раньше я проезжал максимально аккуратно и все равно проезжал их с «грохотом по салону» теперь же проходил их как будто с новой подвеской.. (точнее реально более мягкой) они проглатываются и гасятся этими казалось бы никчемными резинками НО ЭТО РАБОТАЕТ. в общем это впечатления от первого дня тестов, но как пишут многие из которых поставили уже очень давно от года и более — данный эффект мягкости и более комфортной езды остаётся на всегда.

Есдинственый косяк это размеры. если надумаете себе ставить данные проставки точно определитесь какой размер вам нужно ставить, обзвонив несколько магазинов в Москве только один мне дал ответ на вопрос.. какие же размеры подходят на пружины соула.. парниша заверил, что и в перед и в зад размеры B — B(видимо на угад), установив в перед этот самый размер B он идеально подошел.

после того как опускаем машину, вставки встают как надо и крепим концы хамутами.

Но когда начал ставить назад.. увидел что подушка слишком большая.. и при полной установке.. вообще соприкасается сама с собой с обеих сторон

а так быть не должно, но поскольку мне не терпелось потестить.. я всеж оставил как есть и не стал заморачиваться с обменом на нужный размер С.

Так что соуловоды если надумаете то правильные размеры В — перед С — зад, жаль, что до меня видимо никто на соулы их не ставил, ибо я не вылазил из инета два дня и искал размеры.. (ехать в гараж и лезть под машину чтоб померить пружины было в лом)) но их нигде нет.. надеюсь кому то данная информация о размерах будет полезна. но и размер В вроде держится норм при условии когда опустил машину с домкрата)))) зад поднялся на 1.5 см, перед не мерил..

Кстати заметил, что на поворотах или разворотах кузов кренится ГОРАЗДО меньше и машина держится стабильнее! как ни странно заметил это с первого раза как только развернулся на дороге. Это и не новость) об этом пишут все кто их ставил=) это еще один + этим подушкам!

Педварительно моем и смазываем пружину что бы легче было одеть проставку

В общем разница точно есть и Я ею доволен и самое главное стоит копейки.

Ну и на последок рекомендации от корейского производителя этих проставок, что это и для чего они если до сих пор кто то ещё не понял))))))

Производитель: TTC Co., Ltd (Ю.Корея)

В комплект входят 2 проставки в пружины для передних или задних амортизаторов по Вашему выбору.

Данные проставки выпускаются практически для любых автомобилей (Корейских, Европейских, Японских и Американских) и определенны типами: K, S, A ,B, C, D, E, F, (см. таблицу).

Обладают более сильными функциональными характеристиками по сравнению с обычными амортизирующими подушками, плюс имеют высокую стойкость к воздействию холода и масел.

1) Поглощают толчки и удары, которые причиняются при вождении по различным неровностям дорог.
2) Увеличивают срок службы амортизаторов.
3) Ограничивают крен автомобиля при прохождении поворотов.
4) Увеличивают клиренс до 2см.
5) Уменьшают вибрацию и шумы

Читать еще:  Пошаговая замена расширительного бачка ВАЗ-2110

Всем удачи на дорогах!

Тест-драйв Mitsubishi ASX. Скучная гармония

Когда говоришь людям, не особенно следящим за нашей отраслью, что ASX и Outlander XL построены на одной платформе, и даже колесная база у них одинаковая, не все готовы в это поверить. Но это действительно так, и стоит занести в актив инженерам и дизайнерам «трех бриллиантов» тот факт, что «соплатформенники» воспринимаются как две абсолютно разные машины. Однако путь ASX был не так прост, как того хотелось бы. Поначалу вышел конфуз с настройками подвески – задние пружины и амортизаторы оказалось слишком мягкими. Из-за этого даже пустая машина начинала раскачиваться на неровностях, а при полной загрузке подвеску пробивало даже на вполне безобидных складках и выбоинах. Ощущения были не из приятных, но к чести японцев они вняли критике и положение исправили. А это не так легко, как кажется. Недостаточно просто сделать заднюю подвеску жестче, потому что это может привести к появлению избыточной поворачиваемости, и машина при малейшей дестабилизации будет отправляться в занос. Это только кажется, что так веселее, потому что все у нас дрифтеры, по крайней мере, в душе. На самом деле никому не хочется на ровном месте обнаружить себя летящим боком в столб или под встречный грузовик. Поэтому менять характеристики подвески нужно очень осторожно, чтобы не нарушить баланс шасси и, поборов одну проблему, не получить взамен куда более серьезную. Сей краткий экскурс в теорию призван объяснить, почему автоконцерны не всегда берутся исправлять недостатки своих конструкций. Это требует целой программы испытаний и стоит немалых денег. Но в Mitsubishi на это пошли, посчитав, что игра стоит свеч.

Что же получилось? Получилось вполне прилично. По крайней мере, дисбаланса между передней и задней подвесками нет, по складкам и пологим волнам, хоть на прямой, хоть в поворотах машина едет стабильно, и отлавливать заднюю ось после каждого подброса не приходится. Хотя мне бы хотелось чуть большего хода подвески и чуть большей энергоемкости, потому что неровности ASX проходит жестковато и запаса совсем не чувствуется. Кроме того, не понравилось то, что все неровности приходят в салон вибрациями: ощутимо вздрагивают и передняя панель, и рулевая колонка. В целом по управляемости у меня претензий нет: на поворот руля машина отзывается живо, в поворотах особенно не кренится, и вообще оставляет впечатление довольно живой и адекватной – на такой и по горному серпантину можно ехать в удовольствие.

По динамике автомобиль несколько обманчив. Трудно сказать, что больше искажает восприятие, вариатор или настройки шасси, но разгон кажется более быстрым, чем есть на самом деле. По субъективным ощущениям до «сотни» ASX с двухлитровым мотором и вариатором разгоняется быстрее, чем за 11,9 сек, указанных в технических характеристиках. Но нет основания не доверять этим цифрам. В обычных режимах с вариатором ездить практически так же удобно, как с обычным «автоматом». Заунывного голоса мотора, тянущего на разгоне одну ноту, в обычной жизни все равно не слышно, потому что в штатных режимах он звучит не громче, чем играющая в салоне музыка. Ну, а если хочется «поактивничать», очень удобно управлять вариатором при помощи подрулевых лепестков. Настройки трансмиссии имеют шесть виртуальных «передач», левым лепестком можно переключать их вниз, а правым вверх. Чтобы перейти в ручной режим, никаких манипуляций с рычагом совершать не надо, тронул соответствующий лепесток, и электроника понимает, чего ты от нее хочешь. Чтобы вернуться обратно в автоматический режим, достаточно подержать правый лепесток нажатым буквально секунду. Удобно. Впрочем, в Москве и Подмосковье особой надобности в ручном режиме нет, разве что иногда притормозить двигателем на спуске, если лень трогать педаль тормоза.

Салон, несмотря на максимальную комплектацию, роскошью не поражает. Что неудивительно, Mitsubishi по части салонов никогда не были в лидерах. В принципе, все атрибуты богатой комплектации на месте: кожаные сиденья с электрорегулировками, кожаный руль, стеклянный люк во всю крышу. Но пластиковые панели жесткие и гулкие, все кнопки и переключатели не оставляют впечатления дорогих и солидных, а полностью черный салон выглядит довольно просто. Впрочем, за рулем удалось расположиться довольно комфортно, и даже пространства над головой хватило, несмотря на то, что часть его была «уворована» люком. К счастью, у ASX есть регулировка руля по вылету, чего не было у его донора Outlander XL. Обзорность довольно неплохая, причем как вперед, так и назад. А маневрирование задним ходом облегчает камера заднего вида, изображение с которой выводится на дисплей мультимедийной системы. Камера имеет разметку, показывающую коридор, в который вписывается машина, но при повороте руля коридор остается неподвижным, тогда как у некоторых конкурентов разметка изгибается вместе с движениями рулевого колеса. На задних местах все неплохо по длине, но по высоте из-за покатой крыши и все того же люка рослым пассажирам места уже не хватает. Правда, если считать, что ASX в основном предназначен для семей с детьми, низкая крыша не может быть признана недостатком. Багажник относительно невелик, особенно если его сравнивать с Outlander XL. Именно пространством для поклажи в основном пожертвовали, создавая эту машину, ведь колесная база осталась той же, что и у донора, а вот габаритная длина была заметно уменьшена. Здесь, опять же, вопрос приоритета. Если хотите компактную машину, то понятно, что или сумки, или комфорт задних пассажиров. По мне так у людей должен быть приоритет, тем более, что задние сиденья можно легко сложить хоть целиком, хоть по частям. Для этого достаточно нажать на соответствующие клавиши на спинках кресел. А еще мне понравилось, что в спинке заднего сиденья есть так называемый лыжный люк: нужно откинуть подлокотник и легким нажатием кнопки открыть его. После чего можно возить длинномеры, например, те же лыжи, не складывая спинок сидений и не жертвуя четвертым пассажирским местом. Скажете, мелочь? Но я регулярно бегаю на лыжах, и часто вижу, как неудобно бывает людям вчетвером в одной машине добираться до трассы. Пару слов о музыке. Мне она показалась пресной, хотя, казалось бы, RockfordFosgate с сабвуфером в багажнике должен звучать побогаче. Не знаю, возможно, я просто не смог его настроить так, как мне нравится.

Несколько слов об экономичности. В моем «полугородском» режиме, где часть пути пролегает по пробкам, а часть по МКАДу во время, когда пробок нет, бортовой компьютер раз за разом показывал цифры вокруг 9 л на 100 км. Для двухлитрового бензинового кроссовера это хороший результат, редкие хэтчбеки оказывались экономичнее. Мои эксперименты с режимами 2WD и 4WD никакой разницы в расходе топлива не выявили, хотя производитель в своих проспектах указывает, что переднеприводный режим экономичнее. Правда, не говорит насколько. Видимо, эта разница столь невелика, что без специальных приборов и обеспечения полной идентичности испытаний увидеть ее затруднительно. Как говорится, она не больше погрешности моих измерений.

Какое впечатление оставил ASX? Пожалуй, главное его достоинство – внешний вид. В меру агрессивный, стремительный и гармоничный, именно он, на мой взгляд, привлекает к себе потенциальных покупателей. Ездовые характеристики у автомобиля после доработки подвески стали вполне приличными, тем более, что по ощущениям этот кроссовер едет быстрее, чем это есть на самом деле. А ощущения важны. Вариатор, конечно, на любителя. Однако не очень хорошая шумо- и виброизоляция и недорогие материалы отделки не совсем гармонируют с внешностью, я бы сказал, что внешность сильнее внутреннего содержания. В общем, такой вот не до конца гармоничный автомобиль.

Какая подвеска лучше: мягкая или жесткая

Поговорим в этот раз о том, какая подвеска лучше: мягкая или жесткая. Разберем, в чем отличия. Расскажем, почему выбор подвески зависит от целей, которые вы преследуете при покупке автомобиля. Ибо жесткость не всегда идет в ногу с цепкостью, а мягкость – с комфортом.

Содержание

  • Суть подвески
  • Амортизаторы
  • Жесткая подвеска
  • Как сделать подвеску жестче
  • Мягкая подвеска
  • Как сделать подвеску мягче
  • Осторожнее на поворотах

Суть подвески

Для начала разберем, какие функции должна выполнять любая подвеска:

  • уменьшать крен при повороте;
  • быть одним неотделяемым от авто механизмом при экстренном торможении или столкновении;
  • обеспечивать плавность хода машины;
  • поддерживать четкость углов установки колес авто;
  • эффективно и быстро гасить колебания кузова во время движения по ямам, кочкам, «лежачим полицейским» и пр..

Чтобы все 4 колеса уверенно стояли на дорожном покрытии, у них должна быть возможность двигаться вверх-вниз и прикасаться к дороге всей шириной. Сделать подвеску мягче или жестче помогает настройка пружин. Амортизаторы также играют немалую роль.

Амортизаторы

Эти элементы подвески отвечают за гашение колебаний. То есть, от их настройки зависит крен, а также перемещения кузова при движении по неровной дороге. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но гибкой. Не нужно настраивать его слишком мягко – автомобиль будет качаться, как маятник. Жестко – тоже не нужно: машина будет «собирать» мельчайшие шероховатости дорожного покрытия. Грамотные автослесари могут настроить амортизаторы так, что кренов будет меньше, «клевков» при разгоне и торможении – тоже. Притом подвеска не будет отзываться на спине водителя при малейшей ямке и не пробьется, если автолюбитель окажется в глубокой луже.

Далее поговорим о подвеске жесткой настройки, ее плюсах и минусах.

Читать еще:  Сколько пластиковых бутылок заменяет одна термобутылка

Жесткая подвеска

Когда подвеска настроена жестко, железный конь становится более безопасным и маневренным. Потому на спортивные автомобили ставят только жесткую подвеску. Плюсов у нее, как минимум, 6:

  • колеса хорошо цепляются за дорожное покрытие;
  • при повороте даже на большой скорости машина почти не кренится;
  • резкие маневры совершаются без усилий;
  • тормозной путь меньше, чем у мягкой подвески;
  • на ровной дороге легко развить большую скорость за минимальное время;
  • мокрая, заснеженная или покрытая льдом дорога – не повод снижать скорость.

Но минусы у жесткой подвески есть. Связаны они со здоровьем водителя и стоимостью обслуживания.

Так, владелец автомобиля с жестко настроенной подвеской чувствует каждую яму, кочку, камень. Позвоночник перегружается, что уже через пару лет езды может заявить о себе – спина начнет болеть, может появиться искривление и пр..

Еще один существенный минус – за жесткой подвеской придется тщательно следить, т.к. изнашивается она быстро. Амортизаторы придется менять каждые 70 тысяч километров или даже чаще.

Эксперты уверены: жесткая подвеска – не лучший вариант, потому как одно колесо часто разгружено. Это значит, что при прохождении поворотов и совершении резких маневров вес автомобиля «перекатывается» на одну сторону. Так, колесо, оставшееся без «веса», легко отрывается от поверхности, отчего машина станет неуправляемой.

Как сделать подвеску жестче

Если часто ездите по ровным городским дорогам или трассам с множеством поворотов, хотите сделать машину более маневренной и управляемой – перенастройте подвеску. Сделайте ее жестче. Сразу оговоримся: не стоит делать это самостоятельно, если вы не профессиональный автослесарь. В сервисной станции сделать подвеску жестче могут двумя способами:

  • Установят качественный стабилизатор поперечной устойчивости, который не даст колесам, находящимся на одной оси, двигаться в разном ритме. Способ, впрочем, не из лучших — одно колесо останется разгруженным при повороте на 90 градусов и менее.
  • Сделают подвеску жестче: Настроят определенным образом пружины, амортизаторы. Машина действительно станет более «послушной», но разницу в комфорте почувствуете сразу.

Далее поговорим о мягкой подвеске.

Мягкая подвеска

Очевидные плюсы автомобиля с мягкой подвеской – комфорт и четкое сцепление с дорогой (лучше, чем у жесткой подвески). Мягкая настройка подвески много лет была популярна в Штатах – 8 из 10 дорог там прямые. Четко обозначит плюсы можно так:

  • эффективное гашение колебаний осей при передвижении по неровной дороге;
  • комфортное передвижение, отсутствие нагрузок на позвоночник водителя и пассажиров;
  • детали правильно настроенной мягкой подвески изнашиваются к 100 тысячам километров пробега или даже больше;
  • нагрузка на колеса при крене распределяется равномернее, чем на жесткой подвеске;
  • сцепление с дорогой лучше, чем у жесткой настройки.

Минусов у мягкой подвески также немало. Они связаны с особенностями конструкции.

При повороте приходится снижать скорость, иначе крен становится слишком сильным, есть даже риск перевернуться.

Машина хуже управляется, чем с жесткой настройкой. Быстро ездить, разгоняться и тормозить на авто с мягко настроенной подвеской не получится – машина «клюет» при любом резком движении. «Полицейские развороты», дрифт, короткие заезды по прямой (драг-рейсинг) – даже не думайте об этом.

Пассажиров автомобиля с мягко настроенной подвеской часто укачивает.

Когда подвеска чересчур мягкая, она слишком сильно сжимается на повороте: колеса с другой стороны провисают в воздухе.

Если вес пассажиров и багажа на одной стороне больше, чем на других (с учетом багажника), машина на повороте накренится еще сильнее и станет практически неуправляемой, потеряет сцепление с дорогой. Опытные автовладельцы борются с этим, меняя развал колес.

Как сделать подвеску мягче

Если часто ездите по разбитым, грунтовым дорогам, ваш путь пролегает по прямой или спокойно водите автомобиль, предпочитая комфорт – выбирайте машину с мягкой подвеской. Еще один вариант – «смягчить» жесткую подвеску одним из следующих способов:

  • Купите мягкие шины или уменьшите давление в тех, что установлены сейчас. Безопаснее первый вариант, т.к. автомобиль на спущенных шинах управляется «на троечку» и неустойчив на дороге. Ездой на таких шинах вы нагружаете двигатель и заставляете его потреблять больше топлива. К тому же, спущенные шины долго не прослужат.
  • Загоните машину в автосервис, поменяйте амортизаторы. Если установите газомасляные или масляные, получите более мягкую подвеску.
  • Также в сервисной станции можно заменить пружины амортизаторов. На выбор два способа: купить новые, более мягкие или подрезать старые. Второй вариант сделает автомобиль ниже. Понравится ли вам это – решайте сами.

Запомните: для смягчения подвески также нужны грамотные настройщики. Разумный вариант – последняя ступень мягкости подвески, на грани с жесткой.

Как сделать подвеску мягче? Эффективные способы повысить комфорт езды

И практически никогда не интересуемся ходовыми качествами автомобиля, и лишь после первых нескольких поездок начинаем понимать, что поспешили, машина оказалась жесткой и некомфортной.

Знакомая ситуация? Думаю, да! Почему-то все мы уделяем внимание важным вещам, но забываем о самом главном — о комфортабельности автомобиля. После некоторого времени водитель начинает задаваться вопросом — как быть? Как сделать подвеску мягче и комфортнее? Именно об этом и пойдет речь в моей сегодняшней статье, я расскажу каким образом можно сделать подвеску мягче, а езду более комфортной.

Жесткая подвеска не всегда признак дешевизны или плохого качества, все зависит от целевого назначения подвески и автомобиля в целом. Например, покупая спортивный автомобиль, не ждите от него мягкости, которой обладают дорогие комфортабельные седаны VIP-класса. Жесткая подвеска — неотъемлемая часть спорткара, мягкая подвеска не позволит выполнять сложные маневры на гоночной трассе. Однако встречаются модели автомобилей, которые явно не имеют ничего общего со спортом, однако обладают очень жесткой подвеской или, как еще принято говорить — «козлит», то есть езда как на козле. Ко всему прочему, такая подвеска оказывает негативное воздействие на позвоночник пассажиров, т. к. во время езды чувствуется каждая яма.

С другой стороны, можно понять и оправдать и автопроизводителя, который устанавливает более жесткую «ходовку» на свои авто. По большому счету, производитель вашего автомобиля не виноват в том, что в стране, в которой вы живете плохие дороги, поверьте, если бы дорога была ровная вас бы не раздражала жесткость. Но факт остается фактом, подвеска жесткая и с этим надо что-то делать.

Первый способ сделать подвеску более мягкой — поменять шины на более мягкие или уменьшить давление в них. Первый вариант более дорогой, но вместе с тем более эффективный и безопасный. Дело в том, что полуспущенные шины ведут и могут стать причиной плохой управляемости и устойчивости авто на дороге. А так и до ДТП не далеко. Кроме того, на полуспущенных шинах ездить — значит нагружать мотор и жечь больше бензина, при этом сами шины тоже изнашиваются больше обычного. Поэтому, намного дешевле будет купить новые мягкие шины, чем постоянно получать пережог и менять шины чаще обычного, рискуя при этом своей же безопасностью.

Способ номер 2. Чтобы подвеска стала мягче можно поменять пружины амортизаторов на более мягкие или как вариант немного подрезать пружины. Во втором случае, машина кроме мягкости станет еще и ниже, а это — новая проблема.

Третий способ увеличить мягкость подвески — поменять амортизаторы. Замена стоковых амортизационных стоек на масляные или газомасляные, сделают вашу подвеску намного мягче, а езда станет более комфортной. Если к этому способу добавить два предыдущих, вы можете получить абсолютно «другой» автомобиль.

Способ номер 4. Установка пневматической подвески. Пневмоподвеска — прекрасное решение для жесткой ходовой, однако ее стоимость, а также ее установки также приличная. Но если вы реально устали терпеть постоянные «удары в пятую точку» от вашей машины, то думаю деньги проблемой не станут. Комфортная езда — стоит денег и никуда от этого не денешься.

Пятый способ сделать подвеску мягче — купить легкосплавные диски. Специалисты утверждают, что замена обычных колесных дисков на титаны делают подвеску более податливой и мягкой. Однако, в таком случае возникает другая неопрятность — нагрузка на подшипники. Прибегая к такому варианту, следует быть готовым к тому, что за комфорт придется расплачиваться «рублем».

И наконец, последний, самый радикальный способ сделать подвеску мягче — поменять авто. Как вариант можно просто продать машину и купить авто с более мягкой ходовой, однако где гарантия, что в таком случае остальные требования, о которых мы говорили вначале, будут соблюдены? Решать вам!

Подведем итоги

Независимо от того, какой из вариантов вы выберете, необходимо понимать, что мягкая подвеска накладывает на водителя определенные обязательства. За комфорт и уют придется платить плавностью вождения, резкие маневры с такой подвеской НЕДОПУСТИМЫ. Резкий старт или торможение может вызвать «клевок», и машина ударится передней или задней частью об асфальт. Проезжая неровный участок дороги, мягкая подвеска хоть и будет «глотать» ямы и бугры, вас будет порядком укачивать, приятного от такой езды мало, поэтому прежде чем сменить свою «табуретку» на «волны» — подумайте дважды. Мягкая подвеска не любит резких манеров, и вхождения в поворот на высоких скоростях — табу! Большой крен кузова может стать причиной смертельной аварии.

На этом у меня все. Делайте выводы и принимайте ваше решение, надеюсь оно будет правильным! Напишите в комментах какая подвеска на ваш взгляд лучше. Если статья вам понравилась поделитесь ссылкой на нее со своими близкими, буду признателен! Пока.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector