Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Житель Великобритании создал спорткар с собственным дизайном на базе Мазды

Как удалить керамическое покрытие с автомобиля?

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov/info!

В этой неболь­шой ста­тье мы раз­бе­рём­ся, как уда­лить кера­ми­че­ское покры­тие с кузо­ва автомобиля.

Кера­ми­че­ское покры­тие очень твёр­дое и, в отли­чие от вос­ка или силан­та, спо­соб­но обес­пе­чить надеж­ную фор­му защи­ты на очень дол­гий срок. Со вре­ме­нем, защит­ное покры­тие мед­лен­но изна­ши­ва­ет­ся, сни­жа­ют­ся гид­ро­фоб­ность и защит­ные свой­ства. Когда на кера­ми­че­ском покры­тии появ­ля­ют­ся сле­ды изно­са, его сле­ду­ет уда­лить — что­бы нане­сти новое покрытие.

Боль­шин­ство про­дук­тов луч­ше все­го рабо­та­ют на голых лако­кра­соч­ных покрытиях.

Кро­ме изно­са ста­ро­го защит­но­го покры­тия уда­ле­ние кера­ми­че­ско­го слоя может потре­бо­вать­ся при про­ве­де­нии кузов­но­го ремон­та и пере­крас­ки пане­лей кузо­ва. Нуж­но отме­тить, что если вы соби­ра­е­тесь пере­кра­ши­вать авто­мо­биль, вам нуж­но подо­ждать как мини­мум 30 дней после нане­се­ния крас­ки и лака, преж­де чем нане­сти новое кера­ми­че­ское покрытие.

В чём сложность удаления керамического покрытия автомобиля?

Твёр­дость и проч­ность кера­ми­че­ско­го покры­тия явля­ют­ся его пре­иму­ще­ством при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля, но так­же пред­став­ля­ют про­бле­му при его уда­ле­нии. Обыч­ная или мел­ко­абра­зив­ная поли­ров­ка и мою­щие сред­ства ока­зы­ва­ют очень незна­чи­тель­ное воз­дей­ствие на нано­ке­ра­ми­че­ский слой. Опре­де­лён­ные хими­ка­ты (осо­бен­но не щелоч­ные) так­же не ока­зы­ва­ют на него боль­шо­го вли­я­ния. Это затруд­ня­ет уда­ле­ние кера­ми­че­ско­го покры­тия. Одна­ко это покры­тие не явля­ет­ся чем-то сверх проч­ным. Помни­те, что это все­го лишь тон­кая плён­ка, хоть и более проч­ная, чем обыч­ный воск.

Различные способы удаления керамических покрытий

Суще­ству­ет несколь­ко раз­лич­ных спо­со­бов уда­ле­ния покры­тия. Пере­чис­лен­ные ниже дей­ствия осно­вы­ва­ют­ся на дол­го­веч­но­сти покры­тия. В неко­то­рых слу­ча­ях про­из­во­ди­тель может посо­ве­то­вать, как луч­ше все­го уда­лить про­дукт. Неко­то­рые про­из­во­ди­те­ли раз­ра­бо­та­ли про­дук­ты спе­ци­аль­но для уда­ле­ния сво­их продуктов.

Хими­че­ское удаление

Несмот­ря на то, что кера­ми­че­ское покры­тие обла­да­ет очень хоро­шей хими­че­ской стой­ко­стью к боль­шин­ству хими­ка­тов, оно не очень устой­чи­во к щелоч­ным про­дук­там. Сле­ду­ет отме­тить, что доста­точ­но силь­но­дей­ству­ю­щий про­дукт может так­же повре­дить и лако­кра­соч­ный слой, нахо­дя­щий­ся под защит­ным покрытием.

Высо­ко­ще­лоч­ные очи­сти­те­ли отли­ча­ют­ся высо­ким уров­нем pH. Рас­тво­ры с pH от вось­ми до 14 счи­та­ют­ся щелоч­ны­ми. Высо­ко­ще­лоч­ные очи­сти­те­ли вклю­ча­ют кар­бо­нат натрия, гид­рок­сид натрия и амми­ак. К при­ме­ру мож­но исполь­зо­вать очи­сти­тель колёс­ных дис­ков «brake buster» с автос­кра­бом (clay mitt). Успеш­ность уда­ле­ния кера­ми­че­ско­го покры­тия таким спо­со­бом будет зави­сеть от его типа, тол­щи­ны и возраста.

Одно из свойств защит­но­го кера­ми­че­ско­го покры­тия — гид­ро­фоб­ный эффект. После хими­че­ско­го уда­ле­ния покры­тия, этот эффект исче­за­ет. Это вер­ный при­знак, что “кера­ми­ка” уда­ле­на. На фото сле­ва пока­за­но ЛКП с кера­ми­че­ским покры­ти­ем, на фото спра­ва — после уда­ле­ния защит­но­го покрытия.

Если исполь­зу­е­те очи­сти­тель не спе­ци­аль­но пред­на­зна­чен­ный для уда­ле­ния нано­ке­ра­ми­че­ско­го слоя, то сна­ча­ла про­те­сти­руй­те его на неболь­шой мало­за­мет­ной обла­сти кузова.

Уда­ле­ние кера­ми­че­ско­го покры­тия чистя­щей глиной

Это спо­соб пред­по­ла­га­ет исполь­зо­ва­ние спе­ци­аль­ной гли­ны для детей­лин­га с огра­ни­чен­ным коли­че­ством сма­чи­ва­ю­ще­го соста­ва. Таким обра­зом, клю­чом к уда­ле­нию остат­ков «кера­ми­ки» будет повы­шен­ное тре­ние гли­ны о кузов. Чистя­щая гли­на обыч­но не смо­жет уда­лить кера­ми­че­ское покры­тие в оди­ноч­ку, но если оно силь­но изно­ше­но, то такой вари­ант возможен.

При­ме­не­ние чистя­щей гли­ны – не луч­ший и не гаран­ти­ро­ван­ный спо­соб уда­ле­ния «кера­ми­ки», луч­ше её исполь­зо­вать по назна­че­нию, для под­го­тов­ки поверх­но­сти к полировки.

Поли­ров­ка

Поли­ров­ка явля­ет­ся наи­бо­лее надёж­ным спо­со­бом уда­ле­ния кера­ми­че­ско­го покры­тия с кузо­ва авто­мо­би­ля. Слож­ность заклю­ча­ет­ся в том, что при поли­ров­ке невоз­мож­но визу­аль­но уви­деть, было ли покры­тие уда­ле­но пол­но­стью или нет. Про­те­сти­ро­вать этот момент мож­но, сна­ча­ла про­те­рев отпо­ли­ро­ван­ную поверх­ность изо­про­пи­ло­вым спир­том (что­бы убрать мас­ла от поли­ро­ли), потом полить водой. Лак без «кера­ми­ки» ста­но­вит­ся не гид­ро­фоб­ным, поверх­ность не будет оттал­ки­вать воду. Поверх­ность ста­нет менее скользкой.

Для уда­ле­ния кера­ми­че­ско­го покры­тия поли­ров­кой, сле­дуй­те сле­ду­ю­щим этапам.

  • Мой­ка авто­мо­би­ля, обра­бот­ка гли­ной или автоскрабом.
  • Поли­ров­ка. Её луч­ше осу­ществ­лять в тени или в гараже.
  • Неко­то­рые защит­ные покры­тия более тол­стые и проч­ные и тре­бу­ют мок­рой шли­фов­ки перед поли­ро­ва­ни­ем. Шли­фуй­те поверх­ность, исполь­зуя наждач­ную бума­гу с зер­ни­сто­стью P1000 или P1200 . Далее мож­но немно­го «прой­тись» шли­фо­валь­ной бума­гой P2000 , на слу­чай, если преды­ду­щим более круп­ным абра­зи­вом был задет лак. Далее с поверх­но­стью нуж­но посту­пать как с обыч­ным ЛКП, вос­ста­но­вить блеск поли­ров­кой, нано­сить новый слой кера­ми­че­ско­го покры­тия или воск, если реши­ли сме­нить сред­ство защи­ты. Если кузов под­го­тав­ли­ва­ет­ся к кузов­но­му ремон­ту, то для уда­ле­ния кера­ми­че­ской защи­ты мож­но исполь­зо­вать более круп­но­зер­ни­стую шли­фо­валь­ную бума­гу, к при­ме­ру P800 .
  • Если в каче­стве защи­ты был нане­сён тон­кий слой кера­ми­че­ско­го покры­тия, то мож­но обой­тись без шли­фо­ва­ния и исполь­зо­вать круп­но­абра­зив­ную пас­ту (боль­шее коли­че­ство, чем при обыч­ной поли­ров­ке) с жёст­ким кру­гом, потом менее абра­зив­ную, финиш­ную пас­ту. Если буде­те исполь­зо­вать уни­вер­саль­ную пас­ту с само­раз­ру­ша­ю­щи­ми­ся абра­зи­ва­ми DAT (см. ста­тью “пас­ты DAT и SMAT ”), кото­рые сей­час наи­бо­лее рас­про­стра­не­ны, то может потре­бо­вать­ся несколь­ко раз менять её на новую после цик­ла поли­ров­ки, пока “кера­ми­ка” не уда­лить­ся, так как умень­шен­ные абра­зи­вы не будут давать нуж­ную поли­ро­воч­ную силу. Зато, ско­рее все­го, мож­но будет обой­тись без финиш­ной пас­ты, когда защит­ный слой будет удалён.
  • Луч­ше все­го исполь­зо­вать мед­лен­ную ско­рость вра­ще­ния машин­ки, с уме­рен­ным посто­ян­ным дав­ле­ни­ем на круг.
  • Пери­о­ди­че­ски про­мы­вай­те круг до того, как он пере­на­сы­тить­ся остат­ка­ми «кера­ми­ки» и отра­бо­тан­ной пастой.
  • Для пони­ма­ния, уда­ле­но ли кера­ми­че­ское покры­тие, пери­о­ди­че­ски про­ве­ряй­те поверх­ность све­то­ди­од­ным фона­ри­ком. Ваша зада­ча — полу­чить лако­кра­соч­ное покры­тие без цара­пин (на изно­шен­ной кера­ми­ке ско­рее все­го были дефек­ты, кото­рые долж­ны исчез­нуть вме­сте с ней). Так­же после цик­ла поли­ров­ки мож­но смыть остат­ки масел сме­сью спир­та с водой (1 к 1 или более насы­щен­ный спир­том состав) и про­ве­рить поверх­ность на гид­ро­фоб­ность. Если “кера­ми­ка” уда­ле­на, то вода не будет соби­рать­ся в кап­ли и ска­ты­вать­ся с кузо­ва (как на фото выше).
Читать еще:  Подробности конструирования копии Бэтмобиля из фильма “Бэтмен: Начало”

Если уда­ля­е­те ста­рое покры­тие для нане­се­ния ново­го, то важ­но, что­бы после поли­ров­ки крас­ка была пол­но­стью очи­ще­на и обез­жи­ре­на перед нане­се­ни­ем новой «кера­ми­ки».

Житель Великобритании создал спорткар с собственным дизайном на базе Мазды

Следует заметить, что, говоря об американской классике, надо иметь в виду, что до 1972 года мощность американских двигателей указывалась производителями без навесного оборудования (Brake HP; обозначение такой лошадиной силы — bhp); в то время, как в остальном мире мощность меряли на маховике двигателя с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска и выпуска (европейский стандарт DIN, иногда лошадиные силы по этому стандарту обозначают как PS). В США так стали мерять мощность только с 1972 года (стандарт SAE hp, близкий к европейскому).

Так как жёсткий контроль со стороны государства до этого отсутствовал, существовал определённый разнобой, и вывести единый применимый на практике коэффициент перевода из bhp в SAE hp невозможно; но в целом заявленные цифры рейтингов мощности тех лет обычно превышают реальные в современном понимании значения на 40-150 л.с. в зависимости от степени честности производителя.

Только в 1972 году Ассоциация Автомобильных Инженеров Америки (SAE, Society of Automotive Engineers) навела в этой области порядок, и к удивлению покупателей заявленная мощность многих двигателей весьма значительно снизилась, например, двигатель Chrysler 426 HEMI в 1971 году имел заявленную мощность в 425 л.с., а в 1972 году мощность того же двигателя указывалась уже в 350 л.с. по версии SAE.

В настоящей статье даются заявленные производителем значения мощности.

Сравнивать мощность двигателей американской классики выпуска до 1972 года, измеренную в bhp, с аналогичными цифрами для европейских и отечественных двигателей тех лет, а также современными — всё равно, что напрямую сранивать скорость в милях и километрах в час.

Ранние разработки

Первый прототип автомобиля под девизом Mustang (1962 год) представлял собой двухместный среднемоторный родстер в духе европейских спорткаров тех лет с крайне необычным, футуристичным дизайном.

Читать еще:  Тюнинг автомобилей (3 219) | Страница №100

Однако, был отмечен слабый интерес к концепту со стороны публики, да и концептуально похожий двухместный (точнее, имитирующий двухместность за счёт съёмного пластикового обтекателя над задним сидением) Ford Thunderbird Sports Roadster хитом продаж не стал; зато очень привлекательными для потребителей оказались спортивные версии «компакта» Ford Falcon вроде Falcon Sprint, сочетавшие вместимость семейного седана с более ярким внешним видом и несколько улучшенной динамикой.

Это повлияло на выбор концепции нового автомобиля, в результате Mustang стал четырёх-пятиместным купе «классической» компоновки на модифицированном шасси «Фолкена». А от среднемоторного концепта автомобиль унаследовал лишь воздухозаборники позади дверей, которые, естественно, уже были фальшивыми. Прототип был построен в 1963 году и имел намного более смелый дизайн, чем последовавшая серийная модель.

Имя автомобиля тоже родилось не сразу. Изначально он разрабатывался как Special Falcon. Позднее предлагались такие названия, как: Cougar — это имя было предложено дизайнером автомобиля Д. Оросом; Torino; T-Bird II — предложенное Генри Фордом Вторым в честь уже выпускавшегося Ford Thunderbird; Bronco, Puma, Cheetah, Colt и другие. Многие из не использованных названий позднее были присвоены иным автомобилям фирмы.

Конечный вариант дизайна был разработан силами подразделения Mercury-Lincoln Division, главным образом Дэвидом Эшем (David Ash) и Джоном Оросом (John Oros).

Большая часть механической «начинки» была унифицирована с уже выпускавшимися моделями Ford Falcon и Ford Fairlane, что позволило опустить цену базовой комплектации до $2,368, а также — значительно снизить расходы на обслуживание и ремонт. Благодаря этому Mustang оказался привлекательным для широкого круга покупателей.

Первое поколение (1964—1973)

Первый Mustang покинул конвейер утром 9 марта 1964 года, а к концу этого же года было продано 263 434 машины.

В середине 1965 года была представлена модель в кузове фастбэк, нацеленная против конкурентной модели Plymouth Barracuda и выглядящая гармоничнее базового купе. Очень привлекателен внешне был и автомобиль с кузовом convertible (кабриолет).

С технической точки зрения же, откровением автомобиль не был. Базовый двигатель представлял собой хорошо известный в США шестицилиндровый силовой агрегат от Ford Falcon, расточенный до 170 кубических дюймов (

2,8 л.), он агрегировался с трёхступенчатыми механическими или двух- и трёхступенчатыми автоматическими КПП. Передняя подвеска была в целом позаимствована у того же «Фолкена» и конструктивно представляла собой промежуточный вариант между «свечной» подвеской McPherson и обычной параллелограмной на двух попречных рычагах, в такой конструкции аммортизаторная стойка с пружиной была вынесена из пространства между рычагами и располагалась над верхним рычагом, такая подвеска была немного компактнее, чем обычная параллелограмная, высвобождая место для больших двигателей V8. Стабилизатор поперечной устойчивости предлагался как опция. Задняя подвеска была зависимой, с продольными полуэллиптическими рессорами и жёсткой балкой ведущего моста. Тормоза в базе были барабанными на всех колёсах, вакуумный усилитель предлагался как опция. Довершал картину червячный рулевой механизм.

В апреле 1965 года покупателям предложили пакет GT, в него входили: настроенная подвеска, более чёткое рулевое управление, передние дисковые тормоза, сдвоенная выпускная система и особая окраска кузова.

Особо мощная модификация от знаменитого ателье гонщика Кэрола Шелби — Shelby GT350 — выпускалась в кузове фастбэк, комплектовалась 289-м двигателем V8, форсированным до 306 л.с. и продавалась в салонах любому желающему.

В 1966 году базовый Mustang стал в базе комплектоваться 120-сильным двигателем с рядным расположением шести цилиндров и объёмом 200 кубических дюймов (3,2 литра). В виде опций были доступны три 289-х двигателя V8, мощностью от 200 до 271 л.с. Версия Shelby GT350 теперь была доступна в четырёх цветах, с АКПП и механическим нагнетателем Paxton, позволявший по достижении мотором определённых оборотов увеличивать мощность до 420—430 л.с.

К 1967 модельному году Mustang прибавил в длине и в высоте, соответственно, трансформацию претерпело большинство кузовных панелей. Передок стал выглядеть более «агрессивно», изменился фастбэк, у которого заднее стекло и крышка багажника располагались теперь на одной линии.

Читать еще:  Как сделать автомобиль своими руками

Ford Mustang GT 390, запомнившийся многим по художественному фильму Bullitt, был создан для равносильной конкуренции с Chevrolet Camaro SS 396. Рынок требовал мощных авто, и Кэрол Шелби не мог не отреагировать и представил Shelby GT500 — ещё более мощную модификацию Mustang. Под капотом новинки стоял 428-кубовый V8, развивающий 335 л.с. В 1968 году Mustang получил более простую решётку радиатора и 427-е двигатели, мощностью 390 л.с., хорошо показавшие себя на улице. В этом же году, 1 апреля, Ford анонсировал свой один из самых знаменитых двигателей — 428 Cobra Jet, с тарелками клапанов большей площади и системой забора воздуха Ram Air, который при заявленной мощности в 335 л.с. легко развивал все 410. С этого же года модификации GT350 и GT500 стали называться Shelby Cobra, и стал доступен кузов кабриолет.

В то же время, продолжали выпускаться и скромные шестицилиндровые модели, предлагавшие яркий спортивный внешний вид и имидж за разумные деньги.

К 1969 модельному году Ford Mustang перенёс повторную модернизацию, все больше удаляясь от исходной концепции: при прежней колёсной базе длина машины увеличилась на 3,8 дюйма (

10 см), масса — на 140 фунтов (

70 кг), и в модельной линейке появились новые версии — дешёвая Е, роскошная Grande и спортивные BOSS и Mach 1.

Модификация BOSS с индексом 302 была построена для конкуренции с Camaro Z/28 в гонках Trans AM. Версия с 429-м V8 мощностью 375 л.с. предназначалась для NASCAR и комплектовалась Ram Air-индукцией и особыми выпускными коллекторами. Под капотом Mach 1 стоял 351-й V8, а опционально можно было заказать самоблокирующийся межколёсный дифференциал заднего моста и даже 428 Cobra Jet. Версии Shelby Cobra были доступны в кузовах фастбэк и кабриолет и становились всё более роскошными, комплектовались мотором 428 CJ V8, мощностью 335 л.с.

В 1970 модельном году Ford занял выжидательную позицию, и оставил модель Mustang практически нетронутой, изменив только передок и внеся ещё несколько незначительных обновлений. Это был последний год для модификаций Shelby Cobra, которые остались практически не тронутыми с прошлого года, в отличие от базового Mustang.

В 1971 году всем «масл-карам» пришлось туго, и Mustang не остался в стороне. Автомобиль опять вырос и потяжелел почти на 100 фунтов (

50 кг), потерял неповторимость и гармоничность, за которые ценители так любят «оригинальные» классические экземпляры 1964-66 годов.

Помимо Shelby Cobra, исчезли и модификации BOSS 302 и BOSS 429. Модификация Mach 1, комплектовавшаяся знаменитым 351-м двигателем Cleveland V8 мощностью 285 л.с. всё ещё была доступна. Был представлен новый BOSS 351, который оказался быстрее на дистанции в 1/4 мили, чем 429 Super Cobra Jet Ram Air.

В 1972 году изменились государственные стандарты США, теперь все двигатели нужно было оценивать по новой системе — машину тестировали в полной комплектации, со всем навесным оборудованием, как уже давно было принято в остальном мире. В итоге базовый 250-кубовый (

4 литра) двигатель I6 Mustang оценили всего в 99 л.с., а топовый 351-й V8 (

5,7 л.) выдавал по новой системе 275 сил.

Модификация BOSS 351 больше не предлагалась и единственной спортивной версией считался Mach 1.

Вслед за мощными версиями в 1973 году наступил закат и самого Mustang — мощность двигателя опять понизили, и получилось, что базовый мотор выдавал 95 л.с., а самый мощный 351-кубовый V8 всего 156 сил. Это был последний год производства Mustang. В 1974 году появилась другая модель, названая Mustang II и не имевшая ничего общего с легендарным Muscle Car.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector