Карликовые автомобили Эрни Адамса

Карликовые автомобили Эрни Адамса (24 фото + 1 видео)

Эрни Адамс вырос рядом с мусор­ной свал­кой в малень­ком городе Небраска. Ещё юно­шей он испы­ты­вал боль­шой инте­рес к раз­лич­ным меха­низ­мам и их устрой­ству.

В 11 лет Эрни Адамс впер­вые пока­зал свой тех­ни­че­ский талант, сде­лав свой пер­вый про­ект. Он пере­де­лал вело­си­пед, сде­лав его трёх­ко­лёс­ным и поста­вил на него дви­га­тель.

Далее он построил неболь­шую дере­вян­ную машину, кото­рая исправно рабо­тала и имела фары и стоп-сиг­налы. Он рас­ска­зы­вает, что все­гда испы­ты­вал огром­ное удо­воль­ствие соби­рать раз­лич­ные устрой­ства деталь за дета­лью. Боль­шую часть мате­ри­а­лов и зап­ча­стей он брал с мест­ной свалки.

Эрни рас­ска­зы­вает, что однажды, когда ему было 13 лет, он сидел на кухне, в част­ном доме своих роди­те­лей, и смот­рел в окно на улицу, где лежал ста­рый холо­диль­ник, на кото­ром лежала часть ста­рой авто­мо­биль­ной покрышки, при­спо­соб­лен­ная под сиде­ние для качели. В его гла­зах холо­диль­ник выгля­дел как кузов ста­рин­ного авто­мо­биля, а часть покрышки сильно напо­ми­нало крыло. Всё это выгля­дело как авто­мо­биль с округ­лыми фор­мами, но только в мини­а­тюре. Ему даже при­снился сон, как он соби­рает машины, но только малень­кого раз­мера.

Когда Эрни стал старше, он пере­ехал в Ари­зону в город Мари­копа, где и обос­но­вался.

Идея сде­лать первую машину воз­никла в 1962 году. Он решил сде­лать копию двух­двер­ного Chevy 1928 года. Реа­ли­зо­вал задумку он только через 3 года, в 1965 году. Всё это время он соби­рал нуж­ные зап­ча­сти и полу­чал недо­ста­ю­щие зна­ния по авто­мо­би­ле­стро­е­нию. На первую машину был постав­лен 2-х цилин­дро­вый дви­га­тель мощ­но­стью 18 лоша­ди­ных сил.

На изго­тов­ле­ние кузова он исполь­зо­вал листо­вой металл от 9 ста­рых холо­диль­ни­ков. Эрни не имел ника­кого спе­ци­аль­ного фор­мо­воч­ного обо­ру­до­ва­ния. Он делал метал­ли­че­ский кар­кас и нава­ри­вал на него отрезки листо­вого металла. Ста­рые холо­диль­ники имели выпук­лые формы и он исполь­зо­вал эти выпук­лые сег­менты при изго­тов­ле­нии выпук­лых форм авто­мо­би­лей.

Спу­стя годы он изго­то­вил много мини­а­тюр­ных авто­мо­би­лей, исполь­зуя раз­лич­ные инстру­менты, мно­гие из кото­рых он сде­лал сам. Все машины Эрни делал с нуля и копи­ро­вал только Аме­ри­кан­ские ста­рин­ные модели. Он назы­вает свои тво­ре­ния “кар­ли­ко­вые авто­мо­били”.

В 1979 – 80х годах он собрал два пер­вых гоноч­ных «кар­ли­ко­вых» авто­мо­биля. Идея изго­тов­ле­ния этих авто­мо­би­лей к нему при­шла после того, как они со своим дру­гом Даре­ном Шмаль­цем (Daren Schmaltz) посе­тили гонки на мото­цик­лах с коляс­ками в городе Финиксе. По дороге домой они обсуж­дали, как гон­щики на трёх колё­сах замед­ля­ются при про­хож­де­нии пово­ро­тов. Если доба­вить допол­ни­тель­ное колесо, то улуч­шится ста­биль­но­сть, но это уже будет новый вид сорев­но­ва­ний.

Гоноч­ные мини­а­тюр­ные авто­мо­били были сти­ли­зо­ваны под Dodge coupe 1934 года и имели мото­цик­лет­ный дви­га­тель Honda 350 куб. см. Они были всего лишь 115 см в высоту, а колёс­ная база имела раз­мер 183 см. Эти машины были доста­точно лёг­кими, чтобы быстро ездить за счёт мото­цик­лет­ных дви­га­те­лей. В 1981 году они уже были опро­бо­ваны на гоноч­ном треке. Спу­стя 3 года уже было готово 12 мини авто­мо­би­лей для пер­вого офи­ци­аль­ного сорев­но­ва­ния.

Таким обра­зом, именно Эрни Адамс стал осно­ва­те­лем пер­вых гонок на кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лях, после кото­рых это дви­же­ние стало попу­ляр­ным по всему миру.

Несмотря на рост попу­ляр­но­сти такого вида гонок, он поки­нул их в 1990 году. Ему хоте­лось повы­сить уро­вень и дета­ли­за­цию стро­и­тель­ства «кар­ли­ко­вых машин». Он сфо­ку­си­ро­вался на стро­и­тель­стве мини авто­мо­би­лей со всеми слож­ными дета­лями. С хро­ми­ро­ван­ными эле­мен­тами, эмбле­мами и пол­но­стью завер­шён­ной отдел­кой салона. На тот момент ему хоте­лось делать авто­мо­били, кото­рые можно было бы офи­ци­ально заре­ги­стри­ро­вать для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Он начал изу­чать все­воз­мож­ные тех­но­ло­гии, кото­рые бы поз­во­лили ему реа­ли­зо­вать всё заду­ман­ное.

Была задумка сде­лать умень­шен­ную копию Chevrolet 1939 года. Адамс начал с серии фото­гра­фий машины, кото­рую ему хоте­лось ско­пи­ро­вать. Он рас­счи­тал все раз­меры, сва­рил раму и начал фор­мо­вать панели кузова. Неко­то­рые эле­менты при­хо­ди­лось моди­фи­ци­ро­вать, взяв от пол­но­раз­мер­ной машины, но мно­гие были сде­ланы вруч­ную с нуля. Он все­гда был очень дотош­ным и ста­рался повто­рить каж­дую деталь ори­ги­наль­ных вер­сий авто­мо­би­лей.

В 1987 году Адамс осно­вал ком­па­нию «Dwarf Car Company», кото­рой сей­час управ­ляют его сыно­вья. Она нахо­дится в городе Финиксе, в штате Ари­зона. В насто­я­щий момент пло­щадь мастер­ской зани­мает 1800 квад­рат­ных мет­ров.

С момента осно­ва­ния ком­па­нии было про­дано тысячи машин, но пер­вые эксем­пляры, сде­лан­ные Адам­сом соб­ствен­но­ручно, он не про­даст не за какие деньги пока жив. Кол­лек­ци­о­неры ему много раз пред­ла­гали более 50000 дол­ла­ров за каж­дую из его пер­вых машин.

Один из сыно­вей Адамса, Кевин, в одном из интер­вью жур­на­ли­стам рас­ска­зал, что однажды отец ему ска­зал, что когда он умрёт, то они могут про­дать его машины и потра­тить деньги на что только поже­лают. Сын отве­тил, что он не смо­жет их про­дать, так как это часть всей их семьи. После этого раз­го­вора было при­нято реше­ние уже при жизни Адамса сде­лать музей, кото­рый будет суще­ство­вать и после смерти Эрни Адамса.

Он нахо­дится в пустыне штата Ари­зона и назы­ва­ется «Музей кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

В своём музее он выста­вил 7 своих машин, боль­шин­ство из кото­рых офи­ци­ально оформ­лены для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Вход в музей совер­шенно бес­плат­ный, но пожерт­во­ва­ния при­вет­ству­ются. Они вкла­ды­ва­ются в этот музей, для его улуч­ше­ния и содер­жа­ния.

Адамс выстав­лял свои тво­ре­ния на мно­го­чис­лен­ных авто-­шоу и выиг­рал много при­зов.

Он все­гда при­ез­жает на выставку за рулём своих «экс­по­на­тов», а не выгру­жает их из трей­ле­ров, как это делают мно­гие участ­ники авто­шоу. Пер­вый мини­а­тюр­ный авто­мо­биль, сти­ли­зо­ван­ный под Chevy 1928 года имеет на спи­до­метре около 100000 кило­мет­ров, что гово­рит о том, что это не про­сто экс­по­нат, а пол­но­цен­ный функ­ци­о­наль­ный авто­мо­биль.

Люди часто спра­ши­вают его, какое ощу­ще­ние, когда едешь за рулём такого малень­кого авто­мо­биля. Адамс на такие вопросы все­гда отве­чает «это как водить Corvette». На ров­ной асфаль­ти­ро­ван­ной дороге они едут очень хорошо и хорошо управ­ля­ются. На дороге с неров­но­стями их, конечно, при­лично тря­сёт, так как колёса и колёс­ная база неболь­шие.

Эрни Адамс по преж­нему зани­ма­ется созда­нием «кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

Несколько раз он гово­рил, что делает свою послед­нюю машину, так как он уже не молод. Но после завер­ше­ния «послед­него» про­екта сле­до­вал ещё один.

IvanD › Блог › Карликовые автомобили Эрни Адамса

В 1965 году, Эрни Адамс (Ernie Adams) из Мари­копы штата Ари­зона начал делать функ­ци­о­наль­ные копии клас­си­че­ских Аме­ри­кан­ских авто­мо­би­лей умень­шен­ного раз­мера. Каж­дая копия имеет высо­кое сход­ство с ори­ги­на­лом и может пол­но­ценно исполь­зо­ваться для езды по доро­гам. Боль­шин­ство из них всего лишь 115 – 120 см в высоту. Колёса на боль­шин­стве его машин имеют раз­мер 12 дюй­мов.

Эрни Адамс вырос рядом с мусор­ной свал­кой в малень­ком городе Небраска. Ещё юно­шей он испы­ты­вал боль­шой инте­рес к раз­лич­ным меха­низ­мам и их устрой­ству.

В 11 лет Эрни Адамс впер­вые пока­зал свой тех­ни­че­ский талант, сде­лав свой пер­вый про­ект. Он пере­де­лал вело­си­пед, сде­лав его трёх­ко­лёс­ным и поста­вил на него дви­га­тель.

Далее он построил неболь­шую дере­вян­ную машину, кото­рая исправно рабо­тала и имела фары и стоп-сиг­налы. Он рас­ска­зы­вает, что все­гда испы­ты­вал огром­ное удо­воль­ствие соби­рать раз­лич­ные устрой­ства деталь за дета­лью. Боль­шую часть мате­ри­а­лов и зап­ча­стей он брал с мест­ной свалки.

Эрни рас­ска­зы­вает, что однажды, когда ему было 13 лет, он сидел на кухне, в част­ном доме своих роди­те­лей, и смот­рел в окно на улицу, где лежал ста­рый холо­диль­ник, на кото­ром лежала часть ста­рой авто­мо­биль­ной покрышки, при­спо­соб­лен­ная под сиде­ние для качели. В его гла­зах холо­диль­ник выгля­дел как кузов ста­рин­ного авто­мо­биля, а часть покрышки сильно напо­ми­нало крыло. Всё это выгля­дело как авто­мо­биль с округ­лыми фор­мами, но только в мини­а­тюре. Ему даже при­снился сон, как он соби­рает машины, но только малень­кого раз­мера.

Когда Эрни стал старше, он пере­ехал в Ари­зону в город Мари­копа, где и обос­но­вался.

Идея сде­лать первую машину воз­никла в 1962 году. Он решил сде­лать копию двух­двер­ного Chevy 1928 года. Реа­ли­зо­вал задумку он только через 3 года, в 1965 году. Всё это время он соби­рал нуж­ные зап­ча­сти и полу­чал недо­ста­ю­щие зна­ния по авто­мо­би­ле­стро­е­нию. На первую машину был постав­лен 2-х цилин­дро­вый дви­га­тель мощ­но­стью 18 лоша­ди­ных сил.

На изго­тов­ле­ние кузова он исполь­зо­вал листо­вой металл от 9 ста­рых холо­диль­ни­ков. Эрни не имел ника­кого спе­ци­аль­ного фор­мо­воч­ного обо­ру­до­ва­ния. Он делал метал­ли­че­ский кар­кас и нава­ри­вал на него отрезки листо­вого металла. Ста­рые холо­диль­ники имели выпук­лые формы и он исполь­зо­вал эти выпук­лые сег­менты при изго­тов­ле­нии выпук­лых форм авто­мо­би­лей.

Спу­стя годы он изго­то­вил много мини­а­тюр­ных авто­мо­би­лей, исполь­зуя раз­лич­ные инстру­менты, мно­гие из кото­рых он сде­лал сам. Все машины Эрни делал с нуля и копи­ро­вал только Аме­ри­кан­ские ста­рин­ные модели. Он назы­вает свои тво­ре­ния “кар­ли­ко­вые авто­мо­били”.

В 1979 – 80х годах он собрал два пер­вых гоноч­ных «кар­ли­ко­вых» авто­мо­биля. Идея изго­тов­ле­ния этих авто­мо­би­лей к нему при­шла после того, как они со своим дру­гом Даре­ном Шмаль­цем (Daren Schmaltz) посе­тили гонки на мото­цик­лах с коляс­ками в городе Финиксе. По дороге домой они обсуж­дали, как гон­щики на трёх колё­сах замед­ля­ются при про­хож­де­нии пово­ро­тов. Если доба­вить допол­ни­тель­ное колесо, то улуч­шится ста­биль­но­сть, но это уже будет новый вид сорев­но­ва­ний.

Гоноч­ные мини­а­тюр­ные авто­мо­били были сти­ли­зо­ваны под Dodge coupe 1934 года и имели мото­цик­лет­ный дви­га­тель Honda 350 куб. см. Они были всего лишь 115 см в высоту, а колёс­ная база имела раз­мер 183 см. Эти машины были доста­точно лёг­кими, чтобы быстро ездить за счёт мото­цик­лет­ных дви­га­те­лей. В 1981 году они уже были опро­бо­ваны на гоноч­ном треке. Спу­стя 3 года уже было готово 12 мини авто­мо­би­лей для пер­вого офи­ци­аль­ного сорев­но­ва­ния.

Таким обра­зом, именно Эрни Адамс стал осно­ва­те­лем пер­вых гонок на кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лях, после кото­рых это дви­же­ние стало попу­ляр­ным по всему миру.

Несмотря на рост попу­ляр­но­сти такого вида гонок, он поки­нул их в 1990 году. Ему хоте­лось повы­сить уро­вень и дета­ли­за­цию стро­и­тель­ства «кар­ли­ко­вых машин». Он сфо­ку­си­ро­вался на стро­и­тель­стве мини авто­мо­би­лей со всеми слож­ными дета­лями. С хро­ми­ро­ван­ными эле­мен­тами, эмбле­мами и пол­но­стью завер­шён­ной отдел­кой салона. На тот момент ему хоте­лось делать авто­мо­били, кото­рые можно было бы офи­ци­ально заре­ги­стри­ро­вать для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Он начал изу­чать все­воз­мож­ные тех­но­ло­гии, кото­рые бы поз­во­лили ему реа­ли­зо­вать всё заду­ман­ное.

Была задумка сде­лать умень­шен­ную копию Chevrolet 1939 года. Адамс начал с серии фото­гра­фий машины, кото­рую ему хоте­лось ско­пи­ро­вать. Он рас­счи­тал все раз­меры, сва­рил раму и начал фор­мо­вать панели кузова. Неко­то­рые эле­менты при­хо­ди­лось моди­фи­ци­ро­вать, взяв от пол­но­раз­мер­ной машины, но мно­гие были сде­ланы вруч­ную с нуля. Он все­гда был очень дотош­ным и ста­рался повто­рить каж­дую деталь ори­ги­наль­ных вер­сий авто­мо­би­лей.

В 1987 году Адамс осно­вал ком­па­нию «Dwarf Car Company», кото­рой сей­час управ­ляют его сыно­вья. Она нахо­дится в городе Финиксе, в штате Ари­зона. В насто­я­щий момент пло­щадь мастер­ской зани­мает 1800 квад­рат­ных мет­ров.

С момента осно­ва­ния ком­па­нии было про­дано тысячи машин, но пер­вые эксем­пляры, сде­лан­ные Адам­сом соб­ствен­но­ручно, он не про­даст не за какие деньги пока жив. Кол­лек­ци­о­неры ему много раз пред­ла­гали более 50000 дол­ла­ров за каж­дую из его пер­вых машин.

Один из сыно­вей Адамса, Кевин, в одном из интер­вью жур­на­ли­стам рас­ска­зал, что однажды отец ему ска­зал, что когда он умрёт, то они могут про­дать его машины и потра­тить деньги на что только поже­лают. Сын отве­тил, что он не смо­жет их про­дать, так как это часть всей их семьи. После этого раз­го­вора было при­нято реше­ние уже при жизни Адамса сде­лать музей, кото­рый будет суще­ство­вать и после смерти Эрни Адамса.

Он нахо­дится в пустыне штата Ари­зона и назы­ва­ется «Музей кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

В своём музее он выста­вил 7 своих машин, боль­шин­ство из кото­рых офи­ци­ально оформ­лены для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Вход в музей совер­шенно бес­плат­ный, но пожерт­во­ва­ния при­вет­ству­ются. Они вкла­ды­ва­ются в этот музей, для его улуч­ше­ния и содер­жа­ния.

Адамс выстав­лял свои тво­ре­ния на мно­го­чис­лен­ных авто-­шоу и выиг­рал много при­зов.

Он все­гда при­ез­жает на выставку за рулём своих «экс­по­на­тов», а не выгру­жает их из трей­ле­ров, как это делают мно­гие участ­ники авто­шоу. Пер­вый мини­а­тюр­ный авто­мо­биль, сти­ли­зо­ван­ный под Chevy 1928 года имеет на спи­до­метре около 100000 кило­мет­ров, что гово­рит о том, что это не про­сто экс­по­нат, а пол­но­цен­ный функ­ци­о­наль­ный авто­мо­биль.

Люди часто спра­ши­вают его, какое ощу­ще­ние, когда едешь за рулём такого малень­кого авто­мо­биля. Адамс на такие вопросы все­гда отве­чает «это как водить Corvette». На ров­ной асфаль­ти­ро­ван­ной дороге они едут очень хорошо и хорошо управ­ля­ются. На дороге с неров­но­стями их, конечно, при­лично тря­сёт, так как колёса и колёс­ная база неболь­шие.

Эрни Адамс по преж­нему зани­ма­ется созда­нием «кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

Несколько раз он гово­рил, что делает свою послед­нюю машину, так как он уже не молод. Но после завер­ше­ния «послед­него» про­екта сле­до­вал ещё один.

Довоенный автомобиль

Карликовые авто, скорости — настоящие

Американец Эрни Адамс строит уменьшенные копии старинных автомобилей. Для гонок и путешествий.

Идея фикс

В 1979 году Эрни Адамс и его друг Дэрен Шмальц, возвращаясь с кольцевых гонок мотоциклов с колясками, рассуждали о том, насколько те неустойчивы в поворотах. Слово за слово, идея за идеей. И обоим пришла в голову мысль построить четырёхколёсные маленькие автомобили с мотоциклетными двигателями. «Если ты сможешь сделать, то и я смогу», — убежденно твердили они друг другу. Прошло совсем немного времени, и сумасшедшие приятели сумели изготовить по машине.

За основу машин — для пущей убедительности — была взята «внешность» довоенной классики, автомобилей «Dodge» и «Ford». Благо, запчасти в изобилии валялись в сараях молодых «конструкторов». Спустя каких-то пару месяцев машины-самоделки уже гоняли по окрестностям Феникса, а в 1981 году вышли на старт гонок и показали ошеломляющие результаты, благо моторы на них стояли от мотоциклов «Honda» и «Kawasaki».

Карлики в действии

В 1983-ем благодаря энтузиазму Адамса и Шмальца на местных гоночных соревнованиях возник отдельный класс — «Карлик», в котором выступили двое друзей и ещё десять гонщиков, заразившихся той же идеей. Адамс, кстати, в тот раз безоговорочно выиграл.

Вообще-то маленький автомобиль с мотоциклетным двигателем Адамс построил впервые еще в начале 70-ых. Но машина создавалась, «чтобы убить время». Ни о внешней привлекательности, ни о впечатляющих скоростях речи не шло. Это была неплохая, «средне» изготовленная копия довоенной машины. Но с момента гонок на «карликах» их изготовление настолько сильно увлекло Адамса, что он не перестаёт заниматься этим по сей день, постоянно совершенствуя качество своих «питомцев».

Есть увлечению Адамса и еще одно объяснение. На тот момент молодой автомеханик Адамс не имел ни средств, чтобы приобрести и отреставрировать классический автомобиль, ни места, где можно было его хранить. Некоторое время Эрни жил на территории парка грузовиков.

И хотя идея гонок на «карликовых автомобилях» постепенно потеряла популярность в связи со сложностью изготовления таких гоночных автомобилей, Адамс мечтает возродить соревнования. И одним из условий успеха видит создание еще одного класса — для машинок, являющихся копиями продукции автопрома 50-ых и 60ы-х.

Избранное. Лучшее

После завершения «спортивной карьеры» Адамс много экспериментировал и учился работать с металлом. Кузовные детали в его исполнении теперь — произведения искусства. Крылья, двери, бамперы, облицовки радиатора, любые панели — всё это он делает сам в мастерской. Адамс не признаёт стеклопластика, и всё делает «по-настоящему», в масштабе 11/16.

Но что-то, конечно, заимствуется из «металлолома». Например, для реплики «Chevrolet» образца 1939 года он использовал многие элементы ходовой части и мотор миниатюрной «Toyota» 1972 г. в. На этой реплике он, кстати, накатал по дорогам Аризоны 90 тыс. км! А ещё он владеет оригинальным «Chevy» и любит показывать обе машинки вместе — такая демонстрация производит на всех неизгладимое впечатление.

В ангаре Адамса разместились ещё несколько автомобилей, на которых он тоже очень любит путешествовать. Это копии старинных авто 30-50 годов. И среди них даже еще один «мини-хот-род» в стиле «рэт-лук» — ржавый и покосившийся.

Сайт AVTO39.RU для мобильных устройств всегда под рукой

Маленькие версии больших автомобилей

Хотя эти машины в прямом и переносном смысле находятся в тени своих старших братьев, им практически неведомы пробки, штрафы за превышение скорости, несуразный расход топлива, а также практичность и комфорт. Тем, кто скучает по своему педальному «Москвичу» из беззаботного детства, эта галерея должна понравиться.

Ford Model A

Эрни Адамс является одним из самых известных создателей миниатюрных автомобилей в мире. Его модели отличают высокая проработка деталей и использование аутентичных материалов – там, где был настоящий металл, Эрни никогда не станет использовать стеклопластик. Одна из известнейших его машин – Ford Model A, построенный в стилистике автомобиля, собранного на свалке из подручных средств (Rat Rod).

Chevrolet National

Свой первый мини-автомобиль Эрни Адамс собрал еще в детстве, из дерева. Это был пуш-карт для участия в школьной гонке. Первую полноценную реплику он построил в 1965 году. Работа над машиной длилась три года, и в результате получилась достаточно убедительная мини-копия Chevrolet National 1929 года. Под капотом, разумеется, не 2,8-литровый двигатель, как у оригинала, а маленький – 18-сильный Wisconsin. И да – все эти машины умеют ездить!

Chevrolet Master Sedan

Элегантная реплика «Шевроле» 1939 года была сделана из деталей, которые Адамс нашел на свалке. После долгого процесса реставрации компонентов и их «женитьбы» получился вот такой вот элегантный автомобиль. Как и другие машины линейки (все миниатюры Адамса объединены в линейку Dwarf – «карлик»), этот автомобиль тоже пригоден для эксплуатации на дорогах общего пользования. Двигатель – от хэтчбека Toyota 1972 года.

Mercury Eight

В музее Эрни Адамса (надо же где-то хранить десятки созданных автомобилей) реплики Mercury Eight конца 40-х годов занимают особое место – не только потому, что они представлены в кузовах купе и кабриолет, но и потому, что максимально приближены к оригинальным автомобилям в салоне. Правда, используемые на них двигатели далеки от могучих V8, о чем красноречиво говорят номерные знаки.

AC Cobra

Реплику знаменитого родстера для своего сына построил португальский конструктор Эрнесто Фрейтаса. Но, как можно судить по некоторым фото, даже взрослый человек может поместиться в этом автомобиле. Cobra оснащена бензиновым двигателем и клиноцепным вариатором, а ее максимальная скорость достигает 40 километров в час. За 15 тысяч евро Фрейтаса готов построить такой автомобиль и для вашего чада.

Ford Mustang

«Мини-мустанги» были плодом кооперации между Ford и Powercar Company, и распространялись эти машины прямо через дилерскую сеть компании Ford. Это была крылатая мечта всех американских детей. на которой, однако, порой ездили и взрослые. В движение машина приводилась 2,5-сильным моторчиком Briggs & Stratton. Сейчас подобные «Мустанги» стоят около тысячи долларов.

Mercedes 300 SL

В техническом плане этот 300 SL, предназначенный для детей, очень похож на карт – двигатель от мотороллера расположен сзади, коробка – вариатор. Но есть и отличия – например, тут имеется простенькая подвеска, а также эффектный кузов со стильным интерьером. Поскольку спереди нет двигателя, за рулем может расположиться даже взрослый.

Jaguar E-Type

По той же схеме построен и миниатюрный Jaguar E-Type, однако существуют и другие мини-реплики прославленного родстера – с парой сидений и смещенным в одну из сторон рулем. Судя по изобилию фото в интернете, на подобных машинах чаще, почему-то, ездят взрослые, а не дети.

Porsche 356 Speedster

Как и в случае с настоящим Porsche 356, многие компании делают похожие на него микрокары, которые отличаются интерьером, деталями экстерьера и силовой установкой (есть даже версия с электромотором мощностью 7 лошадиных сил, а также бензиновая модификация). Цены, разумеется, разнятся и могут доходить до нескольких тысяч долларов.

Willys MB

Как обойтись без «Виллиса», который, кстати, можно оборудовать настоящий механической коробкой передач и уже с младых лет обучать ребенка езде на трех педалях. Рекомендуемый возраст юного водителя для этого автомобиля – 10-12 лет, но если очень хочется, то это правило соблюдать не обязательно. Поскольку кузов изготовлен из композитных материалов, разгоняется Willys довольно бодро.

Tumbler

Обычный карт, после небольших переделок, был превращен в Бэтмобиль из фильмов Кристофера Нолана, на котором может ездить любой желающий. Реактивный двигатель на машину решили не ставить, да и прыгать бюджетный Tumbler не умеет. Стоит он, при этом, совсем недешево – около четырех тысяч долларов!

Lamborghini Countach

Двигатель V12 в этом Lamborghini, конечно, вы не увидите, но на знаменитые двери-гильотины рассчитывать можно. Машина построена на стальной раме и прикрыта стеклопластиковым кузовом. Даже интерьер создатели постарались воссоздать с максимальной точностью. Взрослому в таком автомобиле будет тесновато, но чем черт не шутит.

Plymouth Superbird

Трудно поверить, но на этом уменьшенном вдвое «Плимуте» тоже можно ездить! Да, в лежачем положении и с крайне ограниченной видимостью, но можно! Вероятность пострадать в аварии за рулем этого чуда невелика – под капотом всего 9 лошадиных сил.

Auto Union Type C

Эта мини-машина была изготовлена непосредственно Audi, причем с использованием 3D-принтера и собственной технологии 3D-печати «Audi Toolmaking 3D Printing». Как видите, принтер Audi позволяет печатать достаточно крупные элементы, которые по прочности не уступают традиционным деталям. В движение Type C приводится электромотором.

Kenworth T600

Несмотря на маленькие габариты, мини-грузовики могут быть оснащены моторами столь же мощными, как и их старшие собратья – существуют даже версии с двигателями в 1000 лошадиных сил. Правда, для этого используются бензиновые V8, так что крутящий момент у них меньше. Да и в их «слиппере» особо не поспишь – если только не высунешь ноги в окно.

IvanD › Blog › МОТОЦИКЛЕТНЫЕ ГОНКИ НА КОЛЕСНИЦАХ, КУДА ОНИ ПРОПАЛИ? СПОРТ 20 ВЕКА.

Два вопроса: почему это не популярно сейчас, и почему мотоколесниц не было в «Безумном Максе»?

Думаете, гонки на колесницах были популярны только во времена Рима? Как бы не так! В 1920-1930-х годах гонки на колесницах пользовались большой популярностью, вот только вместо лошадей в колесницы запрягали… мотоциклы! 1920-е и 30-е года нашей эры были поразительным временем. Люди считали, что Мировая война больше никогда не повторится, наука казалась доброй магией, которая вскоре решит все проблемы, а умереть во имя спорта было проще, чем сходить в паб.

Мужчины соревновались во всем, что только могло показаться им зрелищным. А любая, даже самая идиотская, затея тут же находила как спонсора, так и подопытного. Когда разбиваться на дизельных болидах стало скучно и даже пошло, люди 20-х годов обратили свое внимание на мотоциклы. Черт возьми, сам Лоуренс Аравийский, если вы не в курсе, разбился на мотоцикле!

Австралия — красивая страна. Но скучная. Там ничего не происходит десятками лет. Всё прикольное, что попадает на видео из Австралии, это огромный питон, который спрятался в унитазе или огромный питон, который съел собаку. И больше ничего.
За всю историю страны там было только одно событие, которое могло бы всколыхнуть и удивить весь мир, но не смогло этого сделать, так как Австралия была далеко, а Интернета и телевидения тогда не было.
Речь идет о гонках на колесницах — корпусу колесницы, сделанному обычно из дерева, по бокам крепились автомобильные колеса. Возничий, облаченный в наряд, напоминающий одеяния римских легионеров, управлял несколькими мотоциклами впереди колесницы при помощи систем тросов.

Первая в истории мотоколесница появилась в 1922 году как шутка пары умельцев. Из распиленной надвое винной бочки была сделана платформа, в которой мог ехать пассажир, изображающий римского гонщика. Тогда идея особо не прижилась, да это и было просто баловство. Но в 1925 году, после выхода шедевра немого кино «Бен Гур», мотоколесницы стали модным явлением и продержались на пике популярности до середины 30-х.

Гонки эти проводились в Австралии в 1936 году. Наездников наряжали в костюмы древнеримских воинов, ставили их на стилизованные под те времена колесницы, но вместо лошадей использовали мотоциклы, управление которыми производилось при помощи системы вожжей и рычагов. Зрелищный и травмоопасный вид спорта привлекал к себе внимание множества людей, поэтому ипподромы всегда были заполнены до отказа. Само собой, тут же появились ставки и собственная лига гонщиков, а также собственные звезды и первые жестокие аварии и травмы. Спорт оказался настолько травмоопасным, что даже люди 30-х решили: «Так, стоп, это же чистое самоубийство». А это, если что, те самые люди, которые не видели ничего дурного в том, чтобы залезть в бочку и спуститься в ней по Ниагарскому водопаду.

Заезды на колесницах, запряженных мотоциклами, проводились и в Европе, и в США, но особой популярностью данный вид спорта пользовался в Австралии и Новой Зеландии. Со временем о мотоциклетных гонках на колесницах забыли, и в наши дни лишь редкие энтузиасты изготавливают для себя колесницы, запряженные мотоциклами.

В общем, к концу 30-х про мотоколесницы начали забывать. Но это и понятно: на носу было гораздо более рискованное развлечение, Вторая мировая.

Зато перед самым закатом гонки пережили свой расцвет.
На долгие полвека мотоколесницы были забыты — никто больше не хотел ломать кости, катаясь по кругу в дурацкой тоге. Но, к счастью, в 2012 произошло настоящее возрождение традиции. Профессиональный рестлер Бафф Багвелл попытался создать лигу мотоколесничих и отыскал в Америке банду энтузиастов, которые загорелись идеей и принялись рассекать на монстрах из 30-х по хайвеям страны.

Будем надеяться на то, что мотоколесницы еще не отжили свое и когда-нибудь станут спортом, который мы будем смотреть в барах, болея за любимые команды.

История беспилотных автомобилей

Прошлое беспилотных автомобилей не менее интересно, чем их будущее. Сегодня вопрос господства беспилотов на дорогах уже не обсуждается – он давно решен. Но еще каких-то 40-50 лет назад о том, чтобы передать управление транспортным средством роботу, не могло быть и речи. Эти идеи казались утопическими для всех, кроме пионеров беспилотного автопрома.

Как все начиналось

Все началось еще в далеких 30-х годах ХХ века, когда инженерам компании General Motors пришли на ум две гениальные для того времени идеи.

• Первая идея состояла в том, что машины будут управляться с помощью радиосигналов. Так они смогут контролировать дистанцию на трассе и избегать аварийных ситуаций.
• Вторая была более интересной – для реализации беспилотных поездок нужно построить специальные трассы в виде скейтбордных рамп. Автомобили будут ехать посередине, а если их начнет клонить к обочине, сила притяжения вернет их на место, в углубление дороги.

И хотя идеи были встречены скептически, они дали мощный толчок для развития технологий в нужном направлении.

Уже в 50-х технологи General Motors протестировали «умный» автомобиль Firebird II, который кроме новой системы торможения имел магнитные датчики и взаимодействовал с «умной» дорогой (с электро-кабелем под асфальтом). Версия №3 этого концепт-кара оснащалась первой системой автопилота, которая известна сегодня в качестве круиз-контроля. Эта система отвечала за удерживание постоянной скорости и значительно облегчала задачи водителя на дороге. Но до автопилота было еще далеко.

General motors Firebird II — первый автомобиль в мире с системой круиз-контроля

Первые беспилотные эксперименты

В историю беспилотных авто вошел 1961 год, когда учащийся Стэнфорда Джеймс Адамс создал и протестировал первую самоуправляемую тележку. Она управлялась обычным сигналом, посредством кабеля. Но уже второй прототип Стэнфордской тележки был радиоуправляемым.

Этот эксперимент не прошел незамеченным и в 1970-х годах известный ученый-практик Дж. Маккарти внес свои корректировки в устройство тележки, модернизировал ее с помощью системы технологического зрения. Теперь тележка могла передвигаться самостоятельно и ориентироваться при этом на линию белого цвета. Прототип также оснастили дальномером, видеокамерами и 4-мя каналами для сбора данных. Но и этого оказалось мало пытливому уму Маккарти – еще в 70-х он попытался создать трехмерное картографирование местности.

После успехов Маккарти усилия инженеров были брошены на создание 100% автономного транспорта без дистанционного управления. Ученые США и Японии добились значительных успехов, однако настоящий прорыв совершили немецкие исследователи во главе с Эрнстом Дикмансом.

«Умная» машина Дикманса

Это звание присуждается автоматизированному Mercedes-Benz Vario. Внушительные размеры этого фургона позволили поместить огромную компьютерную систему, и силиконовый мозг стал управлять передвижением 5-ти тонного железного монстра. Первый беспилотник Дикманса стал прототипом современных робокаров – здесь впервые были применены вычислительные механизмы и система имитации движения глаз. Эти инновации позволили сформировать модель обучения автомобиля, который самостоятельно оценивает ситуацию и принимает решения.

Автоконцерн Daimler-Benz обратил пристальное внимание на разработки Дикманса и запустил проект «Прометей», основной целью которого было усовершенствование беспилотников и достижение беспрецедентной безопасности на дорогах. Проект взял старт в 1987 году и за время его существования (8 лет) было потрачено больше 1 млрд долларов. «Прометей» вошел в историю как самый дорогой проект в сфере разработок робокаров ХХ века. Однако инвестиции были потрачены не зря.

К середине 90-х миру были представлены два роботизированных беспилотника — VaMP и VITA-2. Они прошли успешное тестирование на полигоне (в области Парижа), в процессе которого:

• передвигались со скоростью до 130 км/ч полностью на автопилоте;
• самостоятельно перестраивались и меняли ряд;
• следили за дистанцией и передвижением других участников движения;
• обгоняли впереди идущие машины.

Результатами проекта «Прометей» и разработками Дикманса воспользовались для серийного производства Mersedes-ов S-класса 1995 года. Эти машины были оснащены более продвинутой системой круиз-контроля, которая позволяла адаптироваться к средней скорости автомобильного потока и не нарушать дистанцию между авто.

Беспилотное настоящее

• В 2004 году состоялось первое в истории авто-соревнование с участием робокаров DARPA, где беспилотники настойчиво заявили о себе.
• В 2010 году мир увидел первый автопилот Google, разработанный на базе модели Toyota. Оснащенный радарами, видеокамерами и системой LIDAR, этот Гуглмобиль мог ориентироваться в пространстве, узнавать дорожные знаки и взаимодействовать с другими участниками автопотока.
• В 2012 году испытания своего беспилотника провела компания AUDI. Машина на автопилоте развивала скорость до 193 км/ч, отлично вписывалась в повороты и ускорялась на трассе.
• В 2013 Nissan и Honda доказали эффективность своих запатентованных систем автопилотирования. В планах компаний – начать массовое производство роботизированных авто в 2020 году.
• В 2014 шведская компания Volvo протестировала первый беспилотник с уникальной системой Drive Me. Успехи испытания позволили прогнозировать серийный выпуск робокаров этой марки уже в конце 2018 года.
• В 2015 появились первые серийные беспилотники – Tesla Model S, которые передвигаются на дорогах на 100% самостоятельно. Они наравне с Гуглмобилями считаются эталоном беспилотных технологий.
• 2016-2017 – период, когда все крупные авто-компании заявили о разработках собственных прототипов робокаров и планах на их серийный выпуск.

Перспективы беспилотного транспорта

О том, что искусственный интеллект отберет право у человека на вождение, говорят много и достаточно громко. Сегодня беспилотники признаны самым безопасным способом передвижения, а завтра они станут единственным выбором для человечества. Пройдет 10-20 лет и их господство станет тотальным.