Hino-avto.ru

официальный дилер Hino Motors
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Блок электронного зажигания с октан корректором

Блок электронного зажигания с октан корректором

Блок электронного зажигания

Автомобильные системы зажигания сейчас в основном построены на тиристорах [1], тем не менее, транзисторные системы не потеряли своей актуальности [2, З]. В последнее время выпускается много мощных, в том числе составных, транзисторов с характеристиками, позволяющими использовать их для автомобильных систем зажигания.

Предлагаемая схема автомобильного электронного блока зажигания разработана и испытана автором в автомобиле «Жигули 2108» и др., в которых применяются транзисторные коммутаторы (3620-3734) с бесконтактным датчиком Холла (53.013706).

Отличием данной конструкции от штатной [2] является то, что для формирования импульсов прерывания используется микросхема К561ЛА8, включенная по схеме триггера Шмитта.

Технические характеристики практически не отличаются от штатного блока зажигания, но с применением триггера Шмитта импульсы прерывания формируются с более крутым задним фронтом, что позволяет практически мгновенно отключать источник тока от катушки зажигания, тем самым повышая высокое напряжение на ее вторичной обмотке.

Применение конденсатора С2 обеспечивает отключение катушки зажигания от источника тока при остановке двигателя автомобиля, тем самым предотвращая бесполезный нагрев катушки.

Схема блока электронного зажигания, изображенная на рис.1, содержит:
— схему формирования импульсов с регулируемой скважностью на микросхеме DD1. собранную по схеме триггера Шмитта;
— мощный ключ на транзисторах VT1 и VT3 с активным ограничителем тока на транзисторе VT2,делителем напряжения на резисторах R8, R9 и токоизмерительным резистором R10;
— стабилизатор напряжения для питания микросхемы DD1 на стабилитроне VD4, конденсаторе СЗ и резисторе R3;
— схему защиты от превышения импульсного напряжения в бортовой сети на стабилитроне VD6, конденсаторе С4 и резисторе R11;
— схему защиты блока от неверного присоединения аккумуляторной батареи на диоде VD7;
— схему защиты транзистора VT3 от импульсных перегрузок при работе катушки зажигания на диоде VD5. резисторах R12, R13.

Работает схема следующим образом. При включении зажигания напряжение от аккумуляторной батареи подается на схему через диод VD7 и резистор R 11. На катушку зажигания напряжение в начальный момент не поступает, так как стартер не вращает вал двигателя, и на входе микросхемы DD1.2 отсутствуют импульсы. На выходе DD1 присутствует напряжение низкого уровня, которое удерживает транзистор VT1 в закрытом состоянии, поэтому закрыт и транзистор VT3.

Когда стартер поворачивает вал двигателя, на выходе датчика возникают импульсы, поступающие через С2 на вход элемента DD1.1. Последний переключается, и на выходе DD1.2 появляется импульс, который открывает транзисторы VT1 и VT3. Через катушку зажигания проходит ток, и в магнитном поле катушки накапливается электрическая энергия. В следующий момент, когда с выхода датчика исчезает импульс положительной полярности, триггер Шмитта резко переключается в обратное состояние, на выходе элемента DD1.2 появляется низкий уровень, поступающий на базу транзистора VT1. Транзисторы VT1 и VT3 быстро закрываются, и ток, проходящий через катушку зажигания, также быстро исчезает. При этом в первичной обмотке катушки индуцируется ЭДС самоиндукции напряжением 400 В, а во вторичной обмотке катушки зажигания возникает импульс высокого напряжения — 23000. 25000 В.

В мощном ключе на транзисторах VT1 и VT3 применена схема активного ограничения тока в катушке зажигания, которая защищает транзистор VT3 от перегрузки и стабилизирует величину тока»разрыва»при колебаниях питающего напряжения бортовой сети автомобиля, тем самым обеспечивая неизменность выходных характеристик системы зажигания [З].

При отпирании транзистора VT1 выходной транзистор VT3 насыщается, обеспечивая низкую величину остаточного напряжения на выходе блока электронного зажигания. Пока ток, протекающий через выходной транзистор VT3 и токоизме-рительный резистор R10, включенный в его эмиттерную цепь, ниже допустимого уровня ограничения, транзистор VT2 заперт.

При достижении выходным током предельного уровня,транзистор VT2 начинает открываться, и потенциал на его коллекторе понижается, что приводит к уменьшению величины тока управления. Транзистор VT3 при этом выходит из режима насыщения в активный режим, напряжение на выходе возрастает до уровня, при котором поддерживается заданный режим тока ограничения. В случае превышения импульсного напряжения в катушке зажигания, оно через делитель R12-R13 подается на стабилитрон VD5, который, открываясь, запирает транзистор VT3. Цепочка C5-R14, включенная параллельно выходному транзистору,является элементом колебательного контура ударного возбуждения,т.е. определяет величину и скорость нарастания вторичного напряжения, развиваемого системой зажигания. Резистор R14 ограничивает емкостный ток через транзистор VT3 в момент отпирания последнего, если конденсатор С5 разряжен.

В электронном блоке зажигания использована микросхема К561ЛА8 и резисторы МЛТ. Резистор R10 — типа С5-16 мощностью не менее 1 Вт. Конденсаторы — К73-11 на напряжение не менее 63 В. Диоды VD2, VD3 — КД521А или любые кремниевые маломощные. Стабилитрон VD1 — на напряжение стабилизации 8 В, типа Д814А или КС182А. Стабилитрон VD4 — на напряжение стабилизации 9 В, типа Д814Б или КС191А. Стабилитрон VD5 — КС518А или КС508Г. Диод VD7 — типа КД209А, можно заменить диодом КД226Г. Транзисторы VT1, VT2 — КТ972А; VT3 — КТ898А или КТ890А (КТ8109А). VT3 устанавливается на штатный радиатор из алюминиевой пластины толщиной 4 мм, изолированный от корпуса двойной слюдяной прокладкой с термопроводной пастой.

Для налаживания блока применяется звуковой генератор с частотой от 30 до 400 Гц, имитирующий работу датчика прерывателя. Для получения выходного сигнала напряжением 7. 9 В, в случае необходимости, к нему нужно изготовить усилитель мощности на транзисторе КТ815 [4]. Для просмотра импульсов годится любой осциллограф, лучше двухлучевой. Кроме того, необходим блок питания с регулировкой напряжения от 8 до 18 В с током не менее 10 А.

На момент настройки схемы можно обойтись без катушки зажигания, нагрузив коллектор транзистора VT3 на дроссель с магнитопроводом из пластин электротехнической стали индуктивностью 3,8 мГн, сопротивлением 0,5 Ом. Для этого можно использовать унифицированный низкочастотный дроссель типа Д 179-0,01-6,3. Генератор-имитатор датчика импульсов подключают на вход схемы и наблюдают на осциллографе форму и амплитуду выходных импульсов.

Изменением сопротивлений в цепях VD2-R4 и VD3-R5 можно регулировать скважность импульсов, что позволяет регулировать время замыкания и размыкания катушки зажигания.

Для установки необходимого тока ограничения осциллограф подключают к эмиттеру транзистора VT2. При этом в эмиттерную цепь транзистора VT2 необходимо временно подключить резистор сопротивлением 0,1 Ом. Изменяя напряжение на блоке питания, наблюдают появление сигнала на эмиттере. Регулировка уровня ограничения тока производится резисторами R12 и R13. После предварительной настройки схему устанавливают в автомобиле в соответствии со схемой подключения [2] и производят ее окончательную настройку.

Литература:
1. Ломакин Л. Электроника за рулем. — Радио, 1996, N8, С.58,
2. Старков В. Транзисторные системы зажигания — Радио, 1991, N9. С.26-29.
3. Бела Буна. Электроника на автомобиле. — М.: Транспорт,1979.
4. Автомобили «Жигули 2108» и их модификации. Устройство и ремонт. — М.: Транспорт,1987.
5. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник. — М.: Транспорт,1989, 175с.
6. Сидорчук В. Электронный октан-корректор. — Радио, 1991, N11, С.26.

Г.СКОБЕЛЕВ, 640000, г.Курган, а/я 2881.

схемопедия

Каталог электронных схем
  • Добавить статью
  • Обратная связь

Транзисторный блок зажигания с октан-корректором

Транзисторный блок зажигания с октан-корректором

Предлагаемый блок зажигания (БЗ) был разработан десять лет назад и на данный момент, вероятно, потерял актуальность. Но возможно он пригодится владельцам старых отечественных легковых и грузовых авто. При разработке БЗ автором ставилась цель создать простой и надежный агрегат. По прошествии времени можно с уверенностью сказать, что это удалось. За десять лет не было ни одной поломки. БЗ пережил два автомобиля, а общий пробег перевалил за 300 тыс. км.

По сравнению с промышленным БУЗ-07 имеет меньше деталей и проще в наладке.

БЗ позволяет оперативно, с места водителя, регулировать угол опережения зажигания (УОЗ) в пределах 24 градусов по колен-валу, с погрешностью не хуже 1град. во всем диапазоне частот, не нарушая при этом работу центробежного и вакуумного регуляторов ОЗ.

В БЗ так же предусмотрено: отключение коммутатора во время простоя двигателя с включенным зажиганием, во избежание перегрева выходного транзистора и катушки зажигания; режим много искрового запуска, позволяющий формировать до 10-ти искр за один такт сжатия при прокрутке стартером; функция противоугонного устройства.

Сигнал с датчика зажигания поступает на двухступенчатый ограничитель импульсов. В качестве датчика зажигания можно использовать: бесконтактный, ГАЗовский распределитель, (в этом случае R2 не устанавливается); обычные контакты, (R2 – 150ом); датчик холла ДМИ-2 (R2 – 1-2кОм) – не путать с ВАЗовским датчиком холла, для работы с ним на входе устройства нужен инвертор.

Октан-корректор (ОК) состоит из двух генераторов тока VT1 и VT2 которыми управляют ключи DD1,1 и DD1,2. С их помощью на конденсаторе С1 и на входе порогового элемента DD1,3 формируется напряжение трапецеидальной формы. С помощью R1 регулируют опережение зажигания. От линейности токов заряда и разряда конденсатора С1 зависит линейность регулировки опережения зажигания. Принцип работы ОК поясняет рисунок 2. В двух словах его можно объяснить так: при увеличении частоты вращения двигателя пропорционально уменьшается время задержки, при этом угол опережения зажигания остается постоянным.

Рис.2 t зад. – регулируемое время задержки, V пор. – пороговое напряжение микросхемы DD1.

Рис.3 Зависимость угла задержки от сопротивления R1, полученная автором и измеренная на стенде.

DD1,4 , VT3, C2 – таймер формирующий задержку (1-2сек.) отключения.

Резистор R17 совместно с R16 и VT4 образует делитель напряжения предохраняющий VT6 от выбросов перенапряжения на первичной обмотке катушки зажигания (КЗ) и может потребовать корректировки, в зависимости от примененного транзистора VT6. При указанных на схеме номиналах, ограничение происходит на уровне, примерно, 360 вольт.

Цепь обратной связи R18, C5 служит для формирования пачек искр. Она позаимствована от ТК-200, но в отличие от промышленного образца сделана отключаемой по причине конструктивных особенностей блока. Настройку цепи лучше проводить на специальном стенде. Для этого БЗ подключается к стенду согласно схемы стенда, на вход Упр. нужно подать питание, а вместо R18 временно припаять переменный резистор сопротивлением 22-33кОм. При отсутствии стенда можно поступить иначе. К БЗ подключить катушку зажигания, источник питания, вместо прерывателя – кнопку. К высоковольтному проводу КЗ подключить свечу либо разрядник. Вместо R18 – переменный резистор. Подать управляющее напряжение на К1. Добиться того, чтобы при размыкании контактов (кнопки) блок переходил в режим генерации.

Конденсатор С6 влияет на характер искрообразования так же как и в классической системе зажигания т.е. чем больше емкость, тем больше длительность искры, но меньше скорость увеличения напряжения и наоборот. При работе с катушкой Б114 его емкость может быть в пределах 0.022-1.5 мкф, но оптимально 0.47-1.0 мкф.

Читать еще:  Бортовой компьютер на ВАЗ / Лада Приора (2171) универсал (2009-2018) Gamma GF 270

Выключатель S1 выполняет противоугонную функцию, вместо него можно применить резистор с выключателем (R1). При отключении R1 резистор R9 формирует большую задержку зажигания, при этом двигатель заводится, но ездить не возможно.

При налаживании ОК следует проследить, по осциллографу, что бы в конце фазы разряда конденсатора С1 (КТ2) на самой низкой частоте -10-13 гц не было горизонтального участка (подобрать R10).

Рис.4 Схема подключения БЗ

СЭС – 107 – добавочное сопротивление, Р.Ст.- реле стартера, З.З. – замок зажигания, СТ – стартер, КЗ – катушка зажигания, К – плюсовая клемма КЗ, РЗ – распределитель зажигания.

В авторском варианте БЗ смонтирован в металлическом корпусе от реле регулятора РР-132А. Транзистор VT6 установлен внутри корпуса на изолированной алюминиевой пластине. VT5 закреплен на корпусе блока через слюдяную прокладку.

Вместо КТ848А возможно применить более мощные, составные транзисторы КТ897А, КТ898А. Наиболее удобен для монтажа транзистор КТ898А-1, его можно закрепить непосредственно на корпусе. В этом случае вместо четырех параллельных резисторов R19-R22 можно применить один резистор 56 ом 2вт. Вместо КТ805БМ – КТ817, (с любой буквой). Вместо КТ3102 – КТ315; КТ3107 – КТ362, КТ208, КТ209 с любыми буквенными индексами. Реле К1 – РЭС55А, но подойдет любое малогабаритное, на напряжение срабатывания 6-7 вольт. В качестве КЗ можно применить Б114, Б116, в крайнем случае – Б115 предварительно демонтировав с нее штатное добавочное сопротивление (вариатор тока), емкость конденсатора С6 в этом случае нужно уменьшить до 0.22 – 0.27мкф.

БЗ устанавливается в моторном отсеке, R1 в любом удобном месте в салоне. Для соединения резистора R1 с БЗ следует применить экранированный провод.

Так же имеет смысл доработать бегунок по рисунку 5. Суть операции заключается в напайке медной или латунной пластинки толщиной 1мм на рисунке она выделена цветом.

При установке БЗ на автомобиль следует учитывать, что ОК вырабатывает только задержку. Поэтому самым оптимальным, на мой взгляд, вариантом установки будет такой: отрегулировать двигатель так, чтобы он работал с небольшой детонацией на самом высокооктановом применяемом топливе (регулируется штатным распределителем зажигания); подключить БЗ. Позднее зажигание для низкооктановых бензинов корректировать с помощью резистора R1.

Рис.6 ОК для работы с ТК-102, ТК-200 и их аналогами. R9 устанавливается только для бесконтактных коммутаторов.

В заключение привожу схему ОК выделенного в отдельный блок. Она рассчитана для работы с ВАЗовским датчиком холла и транзисторными коммутаторами ТК-102, ТК-200 и их аналогами. Здесь нужно отметить, что ВАЗовские и ГАЗовские коммутаторы, работающие по принципу время-импульсного накопления энергии, могут работать со сбоями с данным ОК, так-как последний (при больших углах задержки) сильно изменяет скважность импульсов. Поэтому их использование с данным ОК затруднительно.

Фото БЗ со снятой верхней крышкой.

Автор: Алексей Базуев, г. Чайковский.

Вопрос на засыпку.

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Регистрация: 09.05.2008
Сообщения: 1398
Темы: 12
Откуда: Киев
Мото: JAWA 350/638 , ZX6R , урал ,Ford siera

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Регистрация: 01.01.2011
Сообщения: 372
Темы: 0
Откуда: latvija
Мото: jawa 638

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Регистрация: 01.01.2011
Сообщения: 372
Темы: 0
Откуда: latvija
Мото: jawa 638

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Регистрация: 01.11.2009
Сообщения: 736
Темы: 4
Откуда: Москва
Мото: Jawa 634-7 (1984)

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Регистрация: 01.11.2009
Сообщения: 736
Темы: 4
Откуда: Москва
Мото: Jawa 634-7 (1984)

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1 Октан-корректор электронный «ЭКО» (далее по тексту — октан-корректор) предназначен для контактной системы зажигания легковых автомобилей ВАЗ, АЗЛК, ИЖ с катушками зажигания Б 115, Б 117 или аналогичными их модификациями для зажигания.
1.2 Применение октан-корректора обеспечивает:
1) работу двигателя без детонаций во всех режимах движения при применении топлива с пониженным октановым числом;
2) уменьшение расхода топлива, токсичности выхлопных газов износа двигателя;
3) гарантию надежной работы двигателя в любых климатических условиях;
4) защиту катушки зажигания от перегрева и выхода из строя при неработающем двигателе и включенном зажигании;
5) удобство и простоту настройки бездетонационной работы двигателя при помощи пульта дистанционного управления в процессе движения автомобиля.
1.3 Октан-корректор является функционально законченной системой электронного зажигания. Его установка в автомобиль не требует приобретения дополнительных устройств, а также дополнительных специфических, не свойственных данному типу автомобиля, регулировок системы зажигания и питания.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

2.1 Октан-корректор обеспечивает:
1) установку с пульта дистанционного управления начальной задержки искрообразования при частоте вращения 1000 об/мин от 0° до 15° по углу коленчатого вала;
2) плавное автоматическое уменьшение установленного значения задержки искрообразования до 0° при достижении частоты вращения коленчатого вала 3000 — 3600 об/мин.
2.2 Электрическое питание октан-корректора производится от бортовой сети автомобиля с номинальным напряжением 12 В.
2.3 Максимальный средний потре[censored]емый ток не более 3 А.
2.4. Октан-корректор сохраняет работоспособность в диапазоне температур окружающей среды от -40°С до +70°С.

3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ

4. УСТРОЙСТВО ИЗДЕЛИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

4.1. Октан-корректор конструктивно выполнен в виде электронного блока, устанавливаемого в подкапотном пространстве, и пульта дистанционного управления, размещаемого в салоне автомобиля. Пульт управления связан с электронным блоком посредством шлейфового шестипроводного кабеля. Электронный блок подключается к бортовой сети при помощи четырех проводников с наконечниками.
4.2. Принцип действия октан-корректора заключается в оптимизации участка характеристики зажигания в режиме разгона в соответствии с октановым числом топлива, залитого в бак. Оптимизация характеристики зажигания обеспечивается за счет ручной установки необходимого угла опережения во время разгона до исчезновения детонационных стуков и за счет автоматического плавного возврата характеристики на штатную при достижении двигателем 3000 — 3600 об/мин. Ручная коррекция утла опережения производится после заправки или дозаправки топливного бака.

5. ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ. ПОРЯДОК РАБОТЫ

5.1. Перед установкой октан-корректора в автомобиль внимательно изучите руководство по эксплуатации.
Для получения наибольшего эффекта от применения и во избежание выхода из строя октан-корректора перед его установкой необходимо обязательно выполнить подготовительные работы в следующей последовательности:
1) проверить и при необходимости устранить некачественные электрические соединения в системе зажигания автомобиля;
2) проверить и при необходимости устранить радиальные люфты вала и пластины с контактами прерывателя в распределителе зажигания; —
ВНИМАНИЕ! Недопустима установка октан-корректора при указанных выше дефектах, так как их наличие приводит к выходу из строя транзисторного ключа электронного блока.
3) тщательно зачистить контакты прерывателя;
4) выставить зазор между контактами прерывателя согласно инструкции по эксплуатации автомобиля;
5) выставить штатный начальный угол опережения зажигания согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.
5.2. Закрепить электронный блок в подкапотном пространстве автомобиля с таким расчетом, чтобы присоединительные провода блока могли быть свободно
подключены к прерывателю и катушке зажигания. Увеличивать длину присоединительных проводов методом их наращивания не рекомендуется.
5.3. Снять штатный провод, соединяющий прерыватель с катушкой зажигания. Зажим катушки зажигания, от которого отключается провод, не имеет маркировки. На шильдике электронного блока этот зажим условно обозначен «1».
5.4. Произвести подключение выходных присоединительных проводов электронного блока с учетом того, что нумерация проводов 7, 8, 9, 10 начинается от шлейфового кабеля дистанционного управления. Подключение производить при выключенном зажигании автомобиля в следующей последовательности:
1) наконечник провода 7 (первого после шлейфового кабеля) присоединить к зажиму «Б» катушки зажигания, к которому уже подключен плюсовой провод бортсети.
для автомобилей АЗЛК, ИЖ, имеющих добавочный резистор в цепи катушки зажигания, наконечник провода 7 необходимо подключить к зажиму «ВК- Б» катушки. — :
2) Наконечник провода 8 электронного блока подключить к зажиму «Г первичной обмотки катушки зажигания. Следует иметь ввиду, что неверное подключение провода 8 (на месте подключения провода 7) приводит к выходу электронного блока из строя при его включении.
3) Наконечник провода 9 электронного блока подключить к зажиму прерывателя.
4) Наконечник провода 10 электронного блока присоединить к массе автомобиля.
При подключении октан-корректора можно руководствоваться схемой подключения, указанной на электронном блоке (вариант подключения провода7 для автомобилей ВАЗ).
5.5. До отключения пульта дистанционного управления и его монтажа в салоне произвести проверку работоспособности системы зажигания с октан-корректором в следующей последовательности:
1) установить потенциометр пульта в крайнее левое положение до срабатывания выключателя (нулевая задержка). Произвести запуск двигателя. Прерывистая работа сигнальной лампы на пульте свидетельствует о работе электронного блока;
2) Включить потенциометр пульта управления, установив его на начальной метке шкалы.
3) Увеличивая число оборотов двигателя, убедиться в том, что частота включения сигнальной лампы увеличивается, а при превышении числа оборотов 3000 — 3600 об/мин сигнальная лампа выключается. Выключение сигнальной лампы свидетельствует об окончании коррекции и переходе на штатную характеристику. Блок транзисторного зажигания при этом продолжает работать.
4) Выключить двигатель.
5.6. Произвести установку и монтаж пульта дистанционного управления в салоне автомобиля.
5.7. Установку начального угла опережения в зависимости от октанового числа топлива залитого в бак необходимо производить при полностью прогретом двигателе. Сущность данной операции соответствует рекомендациям, проводимым в заводских инструкциях на автомобиль — по границе слышимой детонации.
Она производится следующим образом:
1) включить потенциометр пульта и установить его в положение минимальной задержки (крайнее левое);
2) при движении по горизонтальному участку дороги на прямой передаче со скоростью 45 — 50 км/час резко до упора нажать на педаль управления дроссельной заслонкой. Должна кратковременно появиться и исчезнуть детонационные стуки. В случае, если детонационные стуки не исчезают, то, вращая ручку пульта по часовой стрелке добиться их необходимого прекращения путем кратного повторения разгона по вышеуказанной методике.
При очередной заправке или дозаправке бака топливом повторить установки начального угла опережения зажигания.
ПОСТАРАЮСЬ НАЙТИ СХЕМУ В НЕТЕ.

Добавлено спустя 14 минут 36 секунд:

Регистрация: 04.01.2011
Сообщения: 106
Темы: 3
Откуда: Николаев Украина
Мото: JAWA 638люкс 1990г

Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group

Блок электронного зажигания с октан корректором


Настоящий справочник содержит данные о различных устройствах, используемых в автомобильной технике. Материал систематизирован таким образом, чтобы читатель мог обеспечить грамотную эксплуатацию, применение, ремонт и даже изготовление автомобильного электрооборудования в домашних условиях.
Помимо этого приводится информация об отечественных и импортных микросхемах, транзисторах и диодах, применяемых в приборах для автомобилей, указаны возможные замены этих элементов. В книге также представлено множество принципиальных схем и печатных плат коммутаторов и других электронных изделий, используемых в автомобиле.
Рассмотрены вопросы модернизации и оригинального использования описываемых приборов.
Книга будет полезна широкому кругу автомобилистов и радиолюбителей, а также работникам ремонтных служб и заводов, изготавливающих электрооборудование для автомобилей.

Читать еще:  Как подключить смартфон к автомобилю, если в нем нет Bluetooth

Сокращения принятые в справочнике
Введение
1. Принципы построения узлов БСЗ
1.1. Катушки зажигания
1.1.1. Катушки зажигания контактных систем зажигания
1.1.2. Катушки зажигания бесконтактных систем зажигания
1.1.3. Параметры катушек зажигания и характеристики искрового разряда
1.1.4. Перспективные разработки
1.2. Датчики момента искрообразования
1.2.1. Контакты прерывателя
1.2.2. Магнитоэлектрические датчики
1.2.3. Параметрический датчик
1.2.4. Датчик Холла
2. Регулировка угла опережения зажигания
2.1. Центробежный регулятор опережения зажигания
2.2. Вакуумный регулятор опережения зажигания
2.3. Ручная регулировка угла опережения зажигания
2.4. Установка угла опережения (момента) зажигания
2.4.1. Установка УОЗ с помощью стробоскопа
2.4.2. Проверка и регулировка центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ
2.5. Электронные октан-корректоры
2.5.1. Назначение ОК и требования к ним
2.5.2. Электронные ОК для контактно-тиристорных (и транзисторных) СЗ
1. Электронный октан-корректор ЭК-1
2. Приставка октан-корректор
3. Электронный октан-корректор
4. Корректор угла ОЗ
6. Корректор ПКУ ОЗ для коммутатора КЭУ-1
7. Коммутатор КЭУ-1 (многоискровой)
8. Коммутатор КЭУ-1 (модернизированный)
9. Корректор детонации двигателя ККД-2
2.5.3. Электронные блоки зажигания с ОК для контактных систем зажигания
1. Электроника-К1
2.ЭКО и ЭОК-1
3. Октан-01
4. БУЗ-06 и ОКА
5. БУЗ-07
6. ЭСЗ-1
7. ПРИБОЙ-05
8. ККЭ-РИТМ
2.5.4. Электронные ОК для контактных и бесконтактных систем зажигания
1. Электронный ОК для коммутатора 3620.3734 (и его модификаций) и его доработка для использования с другими блоками зажигания
2. Электронный ОК промышленного образца для коммутатора 3620.3734 и его мидификация
3. Блок электронного зажигания с октан-корректором ПЭЗК-1
2.5.5. Электронные ОК для бесконтактных систем зажигания
1. Корректор детонации двигателя ККД-1
2. Устройство дистанционного регулирования УДР-01
3. Тахометрический октан-корректор ОМИ-012
5. Комплект защиты от детонации
7. Коммутатор ЦКЗ -1М-ОК
8. Блок электронного зажигания с октан-корректором ПЭЗК-2
3. Микропроцессорные системы зажигания
3.1. Статическое распределение высокого напряжения
3.2. Цифровая микропроцессорная система зажигания
3.2.1. Контроллер МС 2713-01 (-02; -03)
3.2.2. Контроллер МС 4004
3.2.3. Контроллер МЗ13-000
3.3. МСУД автомобиля ГАЗ-3110 (-310221) с двигателем ЗМЗ-4062.10
3.3.1. Контроллер МИКАС 5.4
3.3.2. Режим самодиагностики контроллера МИКАС 5.4
3.3.3. Контроллеры МИКАС 7.1 И АВТРОН
3.4. МСУД автомобиля «МОСКВИЧ — СВЯТОГОР» с двигателем «PEHO-F3R»
4. Систему зажигания можно (и нужно) улучшить
5. Приборы предназначенные для проверки системы зажигания
Литература

Название: Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 2
Автор: Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.
Издательство: Антелком
Год: 2004
Страниц: 224
Формат: DJVU
Размер: 8,10 МБ
ISBN: 5-93604-003-8
Качество: Хорошее
Серия или Выпуск: Автомобильная электроника

Блок электронного зажигания с октан корректором

Владельцы автомобилей-ветеранов в процессе эксплуатации сталкиваются с рядом специфических проблем — это и чрезмерный процент содержания СО в отработавших газах, и низкая приемистость машины, и затрудненный запуск двигателя и др. Рассмотрение вариантов решения этих проблем приводит к выводу, что, кроме капитального ремонта двигателя или покупки нового автомобиля, есть более приемлемые пути: например, установка электронного блока зажигания и октан-корректора.

Эксперименты с электронными блоками зажигания, описания которых были опубликованы в журнале «Радио», показали, что на старом автомобиле наиболее эффективен блок, предложенный В. Беспаловым («Блок электронного зажигания». — Радио, 1987, № 1, с. 25-27). Что же касается октан-корректора, то ни один из известных меня не удовлетворил. Поэтому я решил разработать собственную конструкцию с учетом всего интересного, придуманного другими авторами.

Известно, что наилучшие показатели бензинового двигателя внутреннего сгорания могут быть реализованы лишь тогда, когда текущий угол опережения зажигания (ОЗ) зависит от частоты вращения коленчатого вала, от разрежения в карбюраторе, от влажности окружающего воздуха, от октанового числа используемого топлива и многого другого. На современных дорогих моделях автомобилей для этой цели устанавливают весьма сложные и дорогие бортовые процессоры, которые обобщают показания большого числа датчиков, учитывающих эти факторы. Создание таких комплексов для радиолюбителей затруднительно.

Ваш же старый автомобиль оснащен только центробежным регулятором угла ОЗ и вакуумным корректором. Топливом, как известно, сейчас торгуют несколько фирм, и его качество даже при одинаковой марке бывает весьма различным. Поэтому специалисты считают целесообразным ручное регулирование угла ОЗ после очередной заправки.

Описанный ниже корректор позволяет при пуске двигателя автоматически задерживать момент возникновения искр на 2,5 мс, причем с увеличением частоты вращения коленчатого вала от 960 мин’ до 4000 мин1 задержка линейно уменьшается (при 4000 мин’ задержка близка к нулю). Из кабины водителя можно оперативно изменять задержку в пределах от О до 2,5 мс, что на холостых оборотах соответствует углу 03 в 14,4 град. Корректор может работать совместно с любыми блоками электронного зажигания. Его подключают по входу параллельно контактам прерывателя (см. схему на рис. 1). Принцип действия заключается в шунтировании прерывателя на время задержки, устанавливаемой водителем.

Устройство питается от параметрического стабилизатора R1VD1. При размыкании контактов прерывателя на базу закрытого транзистора VT1 через резистор R2 поступает открывающее напряжение. Как только транзистор VT1 открывается, высокий уровень на входах элемента DD1.1 сменяется низким, а на выходе этого элемента, наоборот, появляется высокий уровень.

В этот момент запускаются одновибраторы, собранные один на триггере DD2.1, а второй — на триггере DD2.2. Одновременно высокий уровень, проходя через резистор R3, подтверждает открытое состояние транзистора VT1.

Первый из одновибраторов формирует импульсы постоянной длительности. С инверсного выхода триггера импульсы после инвертирования элементом DD1.2 поступают на вход преобразователя частота-напряжение, собранного на элементах VD5, R10, R11, С5, а с прямого выхода-на другой подобный преобразователь на элементах VD4, R8, R9, Сб.

Преобразователь VD5R10R11C5 служит для контроля частоты вращения коленчатого вала на пусковом участке до холостых оборотов (т. е. по частоте искрообразования от 0 до 27 Гц). Принцип действия преобразователя заключается в зарядке конденсатора интегрирующей цепи импульсами постоянной длительности, что обеспечивает линейную зависимость напряжения на конденсаторе от частоты входных импульсов.

Второй одновибратор с регулируемой длительностью выходных импульсов формирует задержку импульса искрообразования относительно момента размыкания контактов прерывателя. До этого момента триггер DD2.2 находится в состоянии 0, на выходе элемента DD1.3 действует низкий уровень, поэтому транзисторы VT2 и VT3 закрыты.

После размыкания контактов триггер DD2.2 переключится в состояние 1, в этот момент откроются транзисторы VT2, VT3, снова понижая напряжение на базе транзистора VT1 почти до нуля. Транзистор закроется, и на выходе элемента DD1.1 снова появится низкий уровень, однако состояния триггеров он не изменит. Одновибратор формирует импульс задержки, длительность которого определяют сопротивление цепи резисторов R13,R14 и емкость конденсатора С4 (если закрыт транзистор VT4).

То короткое повышение напряжения на входе блока зажигания, которое происходит между моментами размыкания контактов и открывания транзисторов VT2, VT3, не приводит к возникновению искры — оно будет подавлено «антидребезговой» входной цепью блока зажигания.

При частоте искрообразования меньше 27 Гц на выходе элемента DD1.4 — высокий уровень, транзистор VT4 открыт, поэтому конденсатор С3 подключен параллельно С4. В результате длительность импульсов задержки увеличивается на 0,5. 1,5 мс, что облегчает запуск двигателя. При частоте более 27 Гц (холостые обороты двигателя и выше) на выходе элемента DD1.4 уровень меняется с высокого на низкий, транзистор VT4 закрывается и конденсатор СЗ отключается от С4 при этом, задержка уменьшается до установленной резистором R13.

Возвращение триггера в состояние 0 происходит при увеличении напряжения на конденсаторе С4 до 4,6 В, после чего конденсатор разряжается через резисторы R13, R14. Длительность импульса задержки, формируемого одновибратором на триггере DD2.2, зависит от начального напряжения на конденсаторе С4, а его определяют преобразователь частота-напряжение на элементах VD4, R8, R9, С6 и эмиттерный повторитель на транзисторе VT5; они не дают конденсатору разрядиться ниже определенного уровня.

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем выше напряжение на эмиттере транзистора VT5 и тем меньше времени необходимо для зарядки конденсатора С4 до напряжения переключения триггера, а значит, и меньше задержка. При частоте искрообразования 133 Гц (4000 мин’) напряжение на эмиттере транзистора VT5 равно 4,6 В и одновибратор на триггере DD2.2 не запускается, задержка равна нулю. С уменьшением частоты напряжение на эмиттере VT5 уменьшается и задержка восстанавливается.

В остальном октан-корректор подобен другим, тем, которые уже известны читателям журнала.

Все детали, кроме переменного резистора R13, смонтированы на печатной плате (рис. 2) из фольгиро-ванного стекло-текстолита толщиной 1,5 мм, которую крепят в коробке, склеенной из листового полистирола. Конденсаторы — К50-38 (С1), остальные — К10-7а или К10-17; резисторы — МЛТ. Стабилитрон Д814Б можно заменить на

Д814В. Диод VD2 — любой из серий КД243 или КД105, остальные — любые из серий КД521, КД522, Д220. Транзисторы КТ315Г (VT1, VT4, VT5) заменимы любыми из серии КТ315, а также КТ3102 с учетом цоколевки; КТ503Г и КТ817Г — любыми из соответствующей серии.

Резистор R13 устанавливают в удобном месте на панели приборов автомобиля. Ручку резистора следует снабдить хотя бы простейшей шкалой с указателем.

Для налаживания корректора потребуются электронный осциллограф с режимом ждущей развертки, электронный частотомер, блок питания на постоянное напряжение, регулируемое в пределах 11. 14 В, и ток не менее 1 А, имитатор прерывателя, низкочастотный генератор прямоугольных импульсов.

Сначала подключают корректор к блоку питания и вольтметром измеряют напряжение на стабилитроне VD1 (около 9 В), которое не должно изменяться более чем на 0,3 В при изменении входного напряжения в пределах 11. 14 В. Затем к выходу генератора подключают простейший имитатор прерывателя, собранный по схеме на рис. 3, устанавливают на генераторе частоту следования импульсов 25 Гц и контролируют осциллографом прямоугольные импульсы с амплитудой около 12 В на выходе имитатора. Подключают выход имитатора прерывателя к входу октан-корректора и контролируют осциллографом прохождение управляющих импульсов на коллекторе транзистора VT1 и на выходе элемента DD1.1.

Подбирая резистор R7, добиваются по осциллографу длительности импульсов 3,5 мс на прямом выходе триггера DD2.1. Переключают вход осциллографа к выходу элемента DD1.4, и, изменяя частоту генератора от 20 до 30 Гц, подбирают резистор R11 так, чтобы инвертор DD1.4 четко переключался из единичного состояния в нулевое при переходе через частоту 27 Гц.

Читать еще:  Бортовой компьютер ШТАТ Х1- Granta (ВАЗ 2190) и ВАЗ 2192

Далее устанавливают частоту входного сигнала равной 133 Гц и подбирают резистор R9 до получения напряжения 4,6 В на эмиттере транзистора VT5. С помощью осциллографа, подключенного к прямому выходу триггера DD2.2, убеждаются в отсутствии задержки при увеличении частоты входного сигнала сверх 133 Гц.

При изменении частоты входного сигнала от 33 до 133 Гц напряжение на эмиттере транзистора VT5 должно изменяться по линейному закону от О до 4,6 В. Это обеспечит линейное уменьшение задержки от значения, определенного резистором R13, до нуля. При максимальном сопротивлении резистора R13 устанавливают наибольшую задержку 2,4. 2,5 мс при входной частоте 33 Гц подборкой конденсатора С4 и 3,4. 3,6 мс при входной частоте менее 27 Гц подборкой конденсатора СЗ.

В заключение с помощью осциллографа контролируют импульсную последовательность на входе корректора. Нижний уровень напряжения должен быть в пределах 0,5. 0,7 В, а верхний — 11. 14 В. Добавляемая длительность нижнего уровня может быть различной — если частота входного сигнала менее 27 Гц и сопротивление резистора R13 максимально, она равна 3,5 мс; при частоте около 33 Гц резистором R13 ее можно менять от 2,5 мс до 0, а при 133 Гц и более задержка отсутствует. Если корректор обеспечивает указанные параметры, налаживание можно считать Законченным. Устанавливают корректор в салоне. Подключают корректор к системе электрооборудования, его ручку устанавливают в среднее положение и запускают двигатель.

После очередной заправки топливом уточняют положение ручки корректора. Для этого на ровном участке шоссе разгоняют автомобиль на прямой передаче до скорости около 60 км/ч. Резко нажимают на акселератор и оценивают время, в течение которого слышен характерный звон поршневых пальцев.

Длительность звона более 3 с говорит о недостаточной задержке, требующей уменьшить опережение зажигания ручкой корректора. При отсутствии звона задержку уменьшают. Оптимальной считают длительность звона 0.5. 1 с.

Можно использовать октан-корректор и несколько иначе. В этом случае блокируют работу центробежного регулятора в прерывателе-распределителе (либо связывают сухари проволокой, либо демонтируют), а корпус прерывателя-распределителя поворачивают в сторону опережения зажигания на угол, соответствующий углу 03 35 град. относительно верхней мертвой точки поршня первого цилиндра. В этом положении изменение угла 03 будет соответствовать заводской настройке центробежного регулятора, т. е. его роль будет играть октан-корректор.

Опережение с опозданием

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

«Дзынь-дзынь» по-ученому называется детонацией — это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся — одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый «стук пальцев». Однако есть и другая точка соприкосновения — все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но. не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно — поднять капот и сдвинуть трамблер. Или. а вот насчет «или» мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Зато есть «третье» — тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу — дистанционное управление опережением зажигания — они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка — вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя — отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как «в плюс», так и «в минус».

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно «восстанавливать статус-кво». Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя — разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами — для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет — решать потребителю. Наши соображения изложены в «Размышлениях эксперта». Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя — крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Вернемся к тому, с чего начали — к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить «звяканье» под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1–5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных «родным» бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост — устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах — что же тогда хотеть от простеньких «крутилок»?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель — фирма «Аврора», Санкт-Петербург. Выпускает вариант под «классику» ВАЗ — модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50–200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом «Мультитроникс-SG». Производитель — фирма «M-Electronics», Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180–200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом «Импульс». Производитель — фирма «Берта Грин», координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору «Самары». Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя «Сонар». Производитель — фирма «Деметра», Санкт-Петербург. Создавалось для «классических» систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель — фирма «Ватерлайн», Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) «Пульсар». Производитель — фирма «СМАК», Тольятти. Существует в разных обличьях — для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250–450 руб.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Режим асинхронного искрообразования — штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные «звери», как ЗИЛ-131 или «Урал-375Д», возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 — своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало — контакты разомкнулись, выключилось — опять замкнулись. В результате система «дребезжала» частотой 250–400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый «куда бог пошлет» — в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны — крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда «назад пятьсот — пятьсот вперед», а помощи ждать неоткуда.

Многоискровой режим некогда был последним писком моды — вспомним популярные системы зажигания типа «Искра-5», «Старт» или «Электроника — 3М-К». С годами ситуация изменилась — при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному «герою-одиночке». Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит — дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим «сушки» свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на «промокший» элемент — например, на свечу. Затем включается «многоискровость». Далее мнения экспертов сильно расходятся — одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector